한겨레

사업자 고통분담으로 감차 필요
지방에서부터 정부 보조 시행을

서울 회사택시 취업자의 75% 정도가 가정경제를 책임지는 40대와 50대다. 근로시간은 하루 11시간에 이른다. 하지만 벌이는 월급과 기타 수입을 모두 합쳐 한달에 130만원 정도다. 이들과 가족들 삶의 피폐와 아픔이 불 보듯 느껴진다. 좀 낫다는 개인택시도 이보다 불과 20만원 정도를 더 버는 수준이다. 택시노동자들의 처우가 더 방치할 수 없는 수준에 이르렀다.

장시간 근로와 극악한 저임금의 기사들에 맡겨진 택시는 비사업용 차량의 50배가 넘는 택시사고율(48.1%, 2010년 택시공제조합 자료)로 자신의 문제를 표출한다. 교통사고는 당연히 시민의 문제이기도 하다. 택시가 이대로 몰락하고 30만 택시 종사자들의 삶이 희망을 잃는다면 교통사고 외에도 심각한 사회문제들이 증가하게 된다. 이들의 좌절과 탈출구 없는 막장 심리는 근로의욕 상실과 불친절로 연결되고 사고 및 범죄 등의 폐해가 증가할 것이기 때문이다. 이 지경까지 오도록 당국은 무엇을 했는지 묻지 않을 수 없는 현실이다.

그동안 택시를 살리는 대책이 강구되지 않은 것은 아니지만, 제대로 실행된 것은 없다. 문에서 문까지 단독으로 갈 수 있다는 택시 서비스의 특성에 따른 고급 교통수단으로의 발전 방안은 늘 유력한 대안이었다. 이를 위해서는 택시요금 인상이 필요하지만, 택시가 너무 많아 막상 올리기가 어렵다는 것이 문제였다. 요금을 올리면 실차율이 감소하는 데다 사납금이 인상돼 택시기사 수입은 결국 늘지 않았다. 먼저 과잉 택시를 감차하는 구조조정이 필요하고, 여기에는 자금이 필요하므로 정부와 사업자들의 고통분담이 있어야 한다. 그리고 모든 경영상 어려움을 노동자들에게 떠넘기고 임대업처럼 택시를 운영하는 불법적 도급제 및 사납금제도가 근본적으로 고쳐져야 한다.

버스나 지하철처럼 정부가 운영을 지원·보조하는 방안도 물론 있을 수 있다. 저렴한 교통수단이 많은 도시에서는 택시를 세금으로 지원하는 것에 납세 국민의 동의를 얻기 어렵겠지만, 지방에서는 생각해 볼 여지가 있다. 농촌 주민들의 교통권 보장을 위해 대형버스를 세금보조로 띄엄띄엄 운행하는 것은 한계가 있다. 이런 지역에는 택시를 준대중교통수단으로 운영하는 것이 같은 보조를 해도 효율적이라는 지적이 있어왔다.

대중교통법에 택시를 포함하는 문제로 임기가 한달도 남지 않은 대통령이 거부권까지 행사하는 소동이 벌어지고 있다. 정부와 일부 언론은 택시의 대중교통 인정 요구를 버스와 똑같은 운영보조를 요구하는 것으로 비난하지만, 택시종사자들이 고급 교통수단으로의 발전 방안을 거부하는 것은 아니다. 감차를 위한 책임있는 정책과 재원 마련, 사업자들과의 고통분담을 실제로 추진하지 않는 당국에 대한 불신이 더 커 보인다. 공공교통이라는 세계적 보편개념으로 보자면 택시가 이에 들어가지 못할 이유도 없지만, 대중교통이 되고 싶은 택시의 진짜 소망은 비대중교통으로 더 이상 방치되지 않고 책임있는 정부 정책의 대상이 되고 싶어하는 절실함이라는 것을 당국은 알아야 한다.

민만기 녹색교통운동 공동대표

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