한겨레

해운·조선 업계가 대체 연료 선박 발주와 빅데이터를 활용한 대기시간 최소화 운항 등 탄소 배출량 감축 방법 찾기에 앞다퉈 나서고 있다. 국제해사기구(IMO) 등을 중심으로 탈탄소 대응 요구와 규제가 강화될 것이라는 분석과 전망에 따라서다.

덴마크 해운업체 머스크는 메탄올 추진선을 미래 선박으로 꼽았다. 지난해 10월 현대중공업에 1만7천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 크기) 규모 메탄올 추진 컨테이너선 6척을 발주했다. 앞서 발주한 물량까지 더하면 총 19척의 메탄올 추진 컨테이너선 건조 계약을 맺었다. 덴마크 재생에너지 기업으로부터 2025년말까지 연간 73만톤의 신재생에너지와 그린수소(재생에너지로 생산한 수소)에서 생산되는 메탄올 등을 얻는다는 계획이다.

중국 해운사 코스코도 지난해 하반기 메탄올을 연료로 쓰는 대형 컨테이너선 12척을 발주했다. 우리나라의 에이치엠엠(HMM) 역시 운항 중인 선박의 80%를 친환경 선박으로 바꿔간다는 ‘2050 탄소중립 전략’을 지난해 6월 발표했다. 대우조선해양과 삼성중공업은 수소연료전지, 암모니아, 메탄올 등 탄소배출량을 줄일 수 있는 대체연료 추진 선박을 개발 중이다.

탄소 배출량을 줄이는 방안으로 운항 방식을 효율화하는 방안도 적극 활용되고 있다. 선박의 운항 속도를 낮추면 연료 소모량이 줄며 온실가스 배출량이 줄어든다. 운항속도를 5% 감속하면 연료소모량이 12% 줄어드는 식이다. 지난해 11월 한국해운조합과 에스케이(SK)에너지는 협약을 맺어, 경제속도를 준수하는 해운업체가 해운조합을 통해 에스케이에너지 유류를 구매하면 할인 혜택을 제공하고 있다. 하지만 이것만으로는 온실가스 배출량 감축에 한계가 있다는 지적에 따라 해운업계에선 각 항만별 화물 처리 능력과 대기 선박 수 등의 빅데이터를 활용해 선박의 운항·대기 시간을 최소화할 수 있는 운항 일정 수립으로 탄소 배출을 줄이면서 유류 사용의 경제성을 높여야 한다는 제안도 나온다.

탈탄소 대응 요구가 커지고 있어서다. 그동안 해운업계는 벙커유, 저유황유, 액화천연가스(LNG) 등 질소산화물과 황산화물 등에 대한 규제들을 극복하는 차원에서 선박 연료를 바꿔왔다. 하지만 규제가 온실가스 배출량 감축까지 확대되자 화석연료가 아닌 수소, 암모니아, 전기, 바이오 등 대체 연료를 사용할 것을 요구받고 있다.

특히 국제해사기구는 올 1월부터 에너지효율 규제(EEXI)와 탄소집약도(CII) 기준 충족 의무화 방안을 시행할 예정이다. 해양환경보호위원회는 지난해 12월 영국 런던에서 회의 열어 2050년까지 ‘온실가스 50% 감축’이었던 기존 목표를 ‘탄소중립’으로 높였다. 오는 7월로 예정된 후속 회의에선 이를 이행하기 위한 다양한 경제적 조치 도입 방안을 논의하기로 했다. 유럽연합 역시 올해부터 해운산업을 탄소배출권거래제 적용 대상에 포함시켜 5천톤 이상 선박에 대해서는 온실가스 초과 배출량에 대한 규제를 강화해나갈 계획이다.

정태성 해양수산부 해사안정국장은 지난해 11월24일 한국해양수산개발원 주최로 열린 ‘해운·조선 탈탄소 대응전략 마련 세미나’에서 “우리가 어떤 방향으로 나아가느냐에 따라 현재 세계 4위의 해운, 세계 1위의 조선 산업의 명운도 갈릴 것”이라고 말했다.

최우리 기자 ecowoori@hani.co.kr