한겨레

[왜냐면] 수열 | 민주노총 공공운수노조 정책국장

7일 총파업에 돌입하는 화물연대의 첫째 요구는 안전운임제 확대다. 2020년부터 시행 중인 ‘화물자동차 안전운임제’는 화물운송판 최저임금제라 할 수 있는데, 화물운송의 모든 비용을 고려해 화물노동자, 운수사업자, 화주 대표 합의로 운임의 최저선을 정한다. 올해 말 폐지될 시한부의 이 제도를 지속·확대하라는 것이 화물노동자들의 외침이다.

5월30일, ‘화물자동차 안전운임제 성과평가 토론회’가 열렸다. 안전운임제의 연장 여부를 판단하기 위해 국토교통부가 한국교통연구원에 의뢰한 제도 성과 분석을 공유하고 향후 방향을 모색하는 자리였다. 그러나 이날 화주 단체는 거짓과 왜곡으로 안전운임제를 폄훼했고, 보수언론들은 이를 퍼 나르며 안전운임제 폐지 몰이에 나섰다.

첫째, 데이터를 왜곡했다. 화주 쪽 발제자는 안전운임제가 화물차 안전을 개선한 증거는 전혀 확인되지 않는다고 주장했다. 도로교통공단 ‘교통사고분석시스템’에서 화물차 교통사고의 감소율이 낮다는 것이 근거였다. 그러나 그는 사업용과 비사업용조차 구분되지 않은 전체 화물차(약 360만대) 사고 통계를 사용했다. 안전운임제는 사업용 화물차 중 수출입 컨테이너와 시멘트를 운송하는 특수자동차(약 3만대)에만 적용한다. 마치 오염수를 배출하는 수백개 파이프 중 한두개를 막고는 전체 강의 오염이 개선되지 않았으니 파이프를 막는 것과 오염 개선은 관계가 없다는 주장이다. 이날 제출된 교통연구원과 안전운임연구단의 연구만 보더라도 제도 도입 이후 사고의 주요 원인인 과적, 장시간 노동 등 위험한 관행의 개선을 확인할 수 있다. 다만 교통연구원이 ‘교통안전 성과는 단기적으로 판단할 수 없어 장기적 평가 체계가 필요’하다고 지적했듯, 안전운임제가 더 오래 시행되어야 사고 영향을 제대로 평가할 수 있다.

둘째, 이 전문가는 심지어 ‘화물차주의 운임을 상향시키면 도로안전 수준이 향상된다는 것은 이상에서만 존재한다’고 했다. 실제 증명된 바 없다는 주장인데 틀린 말이다. 화물차주의 근로 조건과 도로안전의 연관성 연구는 국내외에 상당히 축적됐고, 운임 인상과 사고율 감소의 관계를 증명한 논문만 수십개다. 1979년부터 안전운임제를 시행한 오스트레일리아(호주) 뉴사우스웨일스주에서 사고율이 대폭 감소해 수백명의 생명을 구했다는 연구가 이날 소개되기도 했다. 사실 안전운임제가 법제화된 것이나, 국제노동기구(ILO)가 ‘운수부문 양질의 일자리와 도로안전 지침’(2019)을 제정해 안전운임제와 같은 제도 도입을 촉구한 것도 이런 연구들이 쌓인 결과다.

셋째, ‘호주의 유사 정책 실패를 제외하면 (안전운임제의) 선례도 없다’고 했는데, 이것도 틀렸다. 2016년, 호주 연방 차원의 안전운임제는 폐기됐지만 실패해서가 아니다. 이날 제출된 해외 학자들의 보고서에 따르면 안전운임제의 규제 비용을 크게 부풀려 사회적 비용이 편익보다 크다는 왜곡된 보고서에 기반해 호주 정부가 날치기로 밀어붙였기 때문이다. 더욱이 해외 사례도 많다. 호주 뉴사우스웨일스주, 브라질, 캐나다 등 세계 각지에서 유사 제도가 시행 중이다.