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코로나19를 계기로 지속가능발전, 자연과 공존하는 성장이 인류에게 더욱 절박한 과제가 됐다. 이에 바다의 가치에 주목하는 ‘블루 이코노미’(Blue Economy)에 관심이 높아졌다. 바다는 여전히 경제적 잠재력이 풍부한 미개척지인데다 친환경 에너지 생산지와 탄소 저장소로서 기후변화의 방패가 될 수 있다.

세계적으로 블루 이코노미에 대한 논의가 활발하다. 2022년 6월27일~7월1일 포르투갈 리스본에서 열린 제2차 유엔(UN) 해양 콘퍼런스에서 블루 이코노미가 화두로 떠올랐다. 유엔 해양 콘퍼런스는 2017년 미국 뉴욕 유엔 본부에서 제1차 콘퍼런스 이후 5년 만에 열렸다. 7월11일부터 14일까지 피지 수도 수바에서 태평양도서국포럼(PIF) 정상회의가 개최된 것도 빈곤과 기후변화의 위협을 가장 가까이서 목도하는 태평양 섬나라들의 ‘블루 이코노미’에 대한 기대를 보여준다.

블루 이코노미와 해양 경제

블루 이코노미라는 개념이 완전히 정립되거나 합의된 것은 아니다. 하지만 ‘녹색’이나 ‘지속가능성’ 요소를 강조하는 것만은 분명하다. 바다의 경제적 측면에만 주목했던 기존의 ‘해양 경제’(Ocean Economy) 용어와는 분명한 차별화가 있다. 유엔이 선도하면서 상당한 무게감과 공신력도 실렸다.

유엔은 2012년 블루 이코노미라는 말을 처음 소개하면서 ‘해양환경의 개발 및 보존과 연결된 경제용어’라고 정의했다. ‘지속가능한 해양 기반 경제’라는 뜻이다. 이는 유엔의 지속가능발전목표(SDGs)로 이어진다. 유엔은 2015년 9월에 지구촌 구성원이 2030년까지 달성해야 할 SDGs 17개를 꼽았는데, 14번째 목표가 ‘해양생태계 보전’이다. 인간 활동으로 해양이 심각한 파괴 위협을 받으며, 경제적 이익은 환경 악화에 대한 대가로 이뤄지고 있다고 지적했다. 그 피해는 산성화, 오염, 해양 온난화, 부영양화, 어장 소멸 등으로 나타났다.

유엔은 이러한 문제의식 속에서 ‘14번째 목표’를 수행하기 위해 블루 이코노미가 필요하다고 규정한다. “해양생태계는 건강할 때 더 생산적”이라는 슬로건으로 지속가능성과 경제적 성장이 상호 충돌하는 개념이 아님을 강조한다. 세계은행도 블루 이코노미를 “해양생태계의 건강성을 보존하면서 경제성장, 삶의 향상, 일자리를 위한 해양자원의 지속가능한 사용”이라고 정의했다.

바다는 이미 인류에게 어머니의 품처럼 넉넉한 나눔을 제공하고 있다. 유엔에 따르면 세계 인구의 40%가 해안지대에 살고 있고, 30억 명 이상이 생계를 위해 바다를 직간접으로 활용한다. 세계무역의 80%도 바다를 통해 이뤄지고 있다. 또한 식량농업기구(FAO) 조사에 따르면 세계에서 5850만 명이 직접 어획과 양식업에 종사하고 있다. 이에 더해 어떤 방식으로든 자신의 삶과 생계를 어획과 양식업에 의존하는 사람은 6억 명으로 세계 인구의 7.5%에 이른다. FAO는 인간이 섭취하는 동물성 단백질의 17%가 어획이나 양식에서 나온다고 추산했다.

블루 이코노미의 미래는 어업이나 해양관광 같은 전통 방식의 해양 활용에서 멈추지 않는다. 경제협력개발기구(OECD)는 해양이 경제성장, 고용, 혁신의 잠재력을 품고 있는 차세대 경제적 신개척지라고 기술했다. 20년 전에는 존재하지 않았던 새로운 분야가 출현했기 때문이다. 예를 들면 블루카본 격리(탄소를 해양생태계에 저장해 대기로부터 장시간 격리하는 것), 해양에너지와 바이오기술 등이 그것이다. 이를 통해 새로운 고용을 창출하고 기후변화와 맞설 수 있는 다양한 기회를 만들 수 있다.

각국 정부도 블루 이코노미의 가능성에 눈을 돌리고 있다. 미국해양대기청(NOAA)은 2021년 1월19일 펴낸 ‘블루 이코노미: 전략계획 2021-2025’ 보고서에서 미국의 블루 이코노미가 2018년 기준 230만 개의 일자리를 제공했다고 분석했다. 2018년 해양 관련 국내총생산(GDP)은 전년보다 5.8% 성장해 전체 GDP 성장률이 5.4%를 능가했다. 해양대기청은 “미국의 번영과 안보는 해양과 해안, 오대호에 대한 지속가능한 사용과 건강성에 달려 있다”고 강조했다.

유럽연합도 최근 보고서에서 유럽 각국이 해상풍력, 탈탄소 해상운송, 해양기반 식량, 맹그로브습지 보전과 회복에 투자해 얻는 이익이 수십조달러에 이를 수 있다고 내다봤다. 해상운송과 관련해서는 노르웨이가 적극적이다. 유럽 온실가스 배출량의 13%가 해상운송 산업에서 나온다. 노르웨이는 2030년까지 1990년 대비 최소한 40%의 온실가스를 줄이고, 2025년까지 노르웨이 선박에 대한 탄소중립을 ‘녹색 해상운송 프로그램’에 착수했다.

블루 이코노미는 군서도서개발도상국(SIDS)과 최저개발국(LDC)에 특히 중요하다. 이 국가들은 해양자원에서 식량과 영양을 해결한다. 일부 최저개발국에선 단백질 섭취량의 평균 50%가 해양에서 나온다. 또한 해양관광으로 외화를 획득하고 고용 문제를 해결한다. 해양관광이 GDP의 40%를 차지하는 나라도 있다. 그렇지만 해수면 상승, 지하수의 염분화 등 기후변화는 이들에게 미룰 수 없는 생존의 문제다.

미-중 태평양 경쟁

성장과 환경보호라는 두 마리 토끼를 쫓으려면, 즉 블루 이코노미를 이행하려면 안정적인 경제와 장기 금융 계획이 필요하다. 하지만 작은 섬나라들과 가난한 국가들은 언감생심이다. 특히 SIDS는 코로나19로 관광 수입이 줄어 경제적 타격을 많이 받았다.

이런 상황에서 5월29일 왕이 중국 외교부장이 헨리 푸나 PIF 사무총장을 만나 “블루 이코노미와 기후변화를 논의했다”는 <신화통신>의 보도는 인상적이다. 왕이는 이 자리에서 도서국가들의 ‘블루 태평양 대륙을 향한 2050 전략’을 지지한다고 밝혔다. 블루 이코노미를 고리로 한 중국의 태평양 영향력 확대에 맞서 미국·일본·영국·오스트레일리아·뉴질랜드 등 5개국도 6월에 태평양 도서국과 경제·외교 협력을 강화하기 위해 ‘파트너스 인 더 블루 퍼시픽’이라는 협의체를 출범했다. 미-중 간 태평양의 블루 이코노미를 향한 각축전도 시작됐다.

yyi@hani.co.kr