한겨레

지난 8일 미국 상원을 통과한 ‘인플레이션 감축법’(Inflation Reduction Act·IRA)은 지속가능항공유(SAF) 사용을 늘리는 계기로도 작용할 전망이다. 탄소 배출이 적은 지속가능항공유(SAF)를 사용하면 세액 공제 혜택을 주는 조항이 포함됐다. 정유·항공 업계에선 “우리나라도 미국처럼 인센티브 등을 통해 초기 단계에 머물고 있는 지속가능항공유 개발·사용을 촉진할 필요가 있다”는 제언이 나온다.

9일 <로이터> 등의 보도를 보면, 인플레이션 감축법은 지속가능항공유 1갤런당 1.25~1.75달러의 ‘크레딧(신용점수)’을 제공하는 내용을 담고 있다. 신용점수가 높을수록 세금 감면 등의 혜택이 커진다. 2050년 항공부문 탄소배출량 제로(0)를 목표로 2030년까지 탄소배출량을 20%로 낮추기 위해 신용점수를 제공하는 방식으로 지속가능항공유 사용을 유도하겠다는 것이다.

항공업계에선 저탄소 비행기 개발과 지속가능항공유 개발·사용을 미래 과제로 꼽고 있다. 지속가능항공유는 화석연료가 아닌 동물성·식물성 기름과 해조류, 도시 폐기물 가스 등으로 만든 연료를 가리킨다. 기존 항공유보다 2~5배 비싸지만, 탄소 배출을 80%까지 줄일 수 있다.

지난 4월 국제항공운송협회(IATA)는 지송가능항공유 사용 등을 통해 2050년까지 탄소 배출량의 65%를 줄이기로 의결했다. 유럽연합은 2025년부터 유럽연합에서 이륙하는 모든 비행기에 지속가능항공유 사용을 의무화하고, 이 일정에 따라 기존 항공유와의 혼합 비율도 점차 높이기로 했다. 프랑스 정부는 항공유에 지속가능항공유를 1% 이상 섞어야 한다고 법에 명시했다.

국내는 아직 첫 발조차 떼지 못하고 있다. 대한항공·아시아나항공 항공기 모두 아직 지속가능항공유로 날아본 적이 없다. 대한항공은 지난 2월 인천~파리 노선 운항 항공기에 지속가능항공유를 넣겠다고 했으나 실제 급유는 아직 이뤄지지 않고 있다.

항공유 개발·생산 상황도 게걸음이다. 대한항공이 현대오일뱅크와 업무협약을 맺었지만, 이후 진척은 없는 상황이다. 한 정유업체 관계자는 “항공사들의 채산성 검토가 끝나고, 지속가능항공유 공급에 필요한 급유망을 구축하는 게 선행돼야 한다”며 “(미국처럼) 인센티브를 주면 개발·보급 속도가 빨라질 수 있다”고 말했다.

코로나19 대유행 발생 전인 2019년 한해 동안, 대한항공이 항공유 사용과 지상에서의 화석연료 사용으로 배출한 온실가스는 1333만5813 이산화탄소톤(tCO2eq)에 달한 것으로 추산됐다. 같은 기간 아시아나항공은 663만3731 이산화탄소톤을 배출했다. 국제항공운수협회에 따르면, 탄소중립을 위해 항공업계가 2050년까지 감축해야 할 온실가스 누적 배출량은 21.2Gt(기가이산화탄소톤)에 이른다.

최우리 기자 ecowoori@hani.co.kr