한겨레

현대차와 기아에 이어 일본 도요타도 올 2분기(4~6월) 영업이익률이 10%대에 올라섰다. 전기차 시장을 주도해온 미 테슬라가 10%를 밑돈 이익률을 낸 점을 염두에 두면 전통의 완성차 회사들의 수익성 개선이 눈길을 끈다.

도요타가 1일 발표한 ‘2분기 영업실적(연결기준)’을 보면, 매출은 지난해 같은 기간에 견줘 24% 늘어난 10조5500억엔이다. 일본(30.9%)·북미(22.2%)·유럽(33.5%) 등 주요 시장에서 고르게 판매(매출 기준)가 늘어난 데 힘입은 결과다. 지난해 코로나19 확산과 공급망 훼손으로 입었던 판매·매출 타격이 올해 들어 빠르게 해소되는 모양새다.

보다 눈길을 끄는 부분은 수익성이다. 영업이익이 한 해 전보다 무려 두 배 가까이 불어난 1조1200억엔에 이르면서 영업이익률이 10.6%를 기록했다. 한 해 전 보다 3.8%포인트 뛴 것이다. 영업이익률은 대표적인 수익성 지표로 꼽힌다. 도요타는 영업이익 증가분(5420억엔) 중 우호적인 환율(엔화 약세)의 기여가 1150억엔, 고급 차량 판매 확대에 따른 부가가치 증가 기여가 3050억엔이라고 밝혔다.

최근 영업 실적을 발표하는 완성차 회사들 중엔 수익성 개선을 신고하는 곳이 적지 않다. 현대차가 10.0%를 찍으며 2013년 2분기(10.4%) 이후 10년 만에 두자릿수 영업이익률을 보였으며, 기아의 이익률은 13.0%까지 상승했다. 독일 폴크스바겐도 올 상반기에 매출이 13% 늘면서도 8.9%(파생상품 평가 손실 제외 이익 기준)의 이익률을 기록했다. 이런 수익성 개선은 매출 증가와 동시에 이뤄지고 있는 터라 주요 완성차 회사들이 외형 확대와 수익성 개선이라는 두마리 토끼를 잡고 있는 셈이다.

이런 흐름에 미 테슬라는 올라타지 못했다. 전기차 시장의 선도 기업으로 자리잡으며 매년 두자릿수 영업이익률을 이어왔으나 최근 들어선 사뭇 달라진 분위기다. 올 2분기 이익률은 9.6%로 10%대에서 미끄러졌다. 이는 전기차 시장에 전통의 완성차 회사들이 앞다퉈 뛰어들면서 과거보다 경쟁도가 높아진 데다 고가 차에는 보조금을 주지 않는 미국 정부의 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 시행 후 차량 판매가를 잇달아 떨어뜨리고 있기 때문이다.

최우리 기자 ecowoori@hani.co.kr