한겨레

경기북부 지역 주민들의 숙원인 서울외곽순환고속도로 북부구간(일산~퇴계원 36.3㎞) 통행요금 인하가 늦어도 내년 상반기 안에는 이뤄질 것으로 보인다. 국토교통부는 서울외곽순환도로의 사업 재구조화 방식을 다른 민자고속도로에도 적용할 방침이어서 이 모델이 전국 민자고속도로에 확산될지 관심을 끌고 있다.

경기도 고양시가 지역구인 김현미 국토교통부 장관은 지난달 인사청문회에 나와 “서울외곽 북부 민자고속도로 구간 통행료 인하를 먼저 추진하고 효과를 분석한 뒤 다른 노선으로 확대하겠다”고 밝힌 바 있다. 김 장관은 지난 19대 국회에서 경기·서울 15개 지자체 여야 의원들로 구성된 ‘서울외곽순환고속도로 북부구간 정상화 대책위원회’를 주도하며 북부구간 통행료 문제 해법을 모색해왔다.

국토교통부는 운영기간 연장과 민간사업자 변경을 통한 사업 재구조화 방식을 추진중인 것으로 알려졌다. 지난 2월 최정호 당시 국토교통부 2차관은 정부세종청사에서 기자간담회를 열어 “재정고속도로에 비해 상대적으로 통행료 수준이 높은 민자고속도로의 통행료 인하를 추진하겠다”며 서울외곽순환도로 북부구간을 재구조화 1순위 대상으로 제시했다. 그는 “서울외곽 북부구간의 경우 민간사업자와 공동으로 시행한 연구용역 결과에 따라 ‘기간 연장+사업자 변경’ 방식을 통해 올해 말 통행료를 인하하겠다”고 설명했다. 새로운 투자자가 통행료 차액을 보전해 통행료를 인하하고 2036년 기존 협약기간이 종료되면 20년간 운영기간을 연장해 투자비를 회수하도록 하는 내용이다. 이 방식으로 통행료는 30~46%(최대 2184원)가량 내려갈 것으로 전망했다. 국토부는 서울외곽 북부구간의 재구조화를 바탕으로 천안~논산 등 통행료 수준이 높은 다른 민자도로에 이 방식을 확대 적용한다는 방침이다.

하지만 민자사업의 운영기간 연장은 사업자에 대한 특혜로 비칠 수 있고 구체적으로 논의된 적이 없던 방식이라는 점에서 각계 전문가들의 반응은 부정적이다. 도로 개통 전부터 통행료 인하운동을 주도해온 이재준 경기도의회 기획재정위원장은 “민자사업의 최대 수혜자는 사업비의 20%를 투자해 30년간 부가세와 법인세 등 5배가 넘는 2조2천억원대의 막대한 수익을 챙기는 정부다. 비정상적인 수익구조 개선을 위해 사업기간 연장보다는 정부가 운영사의 후순위 차입금을 매입해 직간접적인 영향력을 행사해야 한다”고 말했다. 그는 “통행료 인하가 단기적으로 중요하지만 기존의 왜곡된 구조를 그대로 방치해선 안 된다. 통행료도 국토부가 일방적으로 결정할 것이 아니라 최저임금처럼 제3의 기관의 소비자물가 심의를 받아야 한다”고 말했다.

김용기 아주대 경영학과 교수는 “30년 하는 걸 20년 더 연장하는 건 바람직한 방법이 아니다. 맥쿼리 등 사모펀드의 유착구조와 차입금 이자율 등을 조사하고 법 위반 사실이 나오면 즉각 통행료를 내리거나 무료화해야 한다”고 말했다.

서울외곽 북부구간 운영사인 서울고속도로㈜의 대주주(지분 86%)는 국민연금공단이다. 국민연금은 선순위 대출로 7500억원을, 후순위 대출로 3002억원을 금리 20~48%로 서울고속도로에 빌려줘 연간 1600여억원의 이자수익을 올렸다. 국민연금은 서울고속도로에 돈을 빌려준 쪽이면서 동시에 빌린 쪽으로, 대출이자로 수익을 보전하는 방식을 취하고 있다. 국민연금공단 관계자는 “국토부와 서울고속도로 쪽이 현재 사업 재구조화 협상을 진행중이며, 구체적 내용은 밝힐 수 없다”고 말했다.

서울을 축으로 경기 남부와 북부를 잇는 서울외곽순환고속도로는 1988년 착공해 2007년 12월 전면 개통됐다. 이 도로는 애초 정부가 세금으로 짓는 재정사업으로 실시설계를 마쳤지만 외환위기 이후 정부의 재정부담을 줄이기 위해 민자사업으로 전환됐다. 도로공사가 운영하는 남부구간(김포~구리)에 견줘 ㎞당 2.6배에서 최대 6배 비싸게 요금이 책정돼 상대적으로 낙후된 경기북부의 차별 문제, 형평성 논란을 불러일으키며 주민들의 큰 반발을 샀다.

박경만 기자 mania@hani.co.kr