한겨레

올해 도로교통공단 자료를 보면 한국의 65살 이상 인구 10만명당 교통사고 사망자수는 25.6명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국에서 압도적인 1위이다. 지난해 교통사고 사망자 가운데 65살 이상 비율은 44.5%으로, 고령자 비중은 점차 커지고 있다. 정부가 고령자 교통사고를 줄이기 위한 대책 마련에 나선 가운데, 노인 운전자 문제 뿐 아니라 사망 사고를 유발하는 열악한 보행 환경에 더 주목해야 한다는 지적이 나왔다.

10일 대통령 직속 저출산고령사회위원회와 경찰청은 대한노인회·대한의사협회 등 21개 기관이 참여하는 ‘고령운전자 안전대책 협의회’를 구성하고 활동을 시작했다. 이날 서울 여의도 국회 의원회관에서 열린 발족식에서 주제 발표를 맡은 한상진 한국교통연구원 선임연구위원은 “노인 운전자의 교통사고를 언론이 크게 보도하다 보니, (고령자는) 교통사고 유발 인구라는 인식이 많은 것 같다. 그러나 노인 인구가 교통사고를 가장 많이 야기하는 집단이라고 이야기할 수는 없다”고 설명했다.

한상진 연구위원이 제시한 통계를 보면, 운전면허를 갖고 있는 20살 이하 인구 1만명 당 사고건수는 117.13건으로 다른 연령대에 견줘 사고 가능성이 높았다. 운전면허 소지 65살 인구 1만명 당 사고건수는 97.74건, 61~65살 1만명 당 사고건수는 92.29건이었다. 다만, 노인 운전자가 일으킨 사고 사망자수는 1만명 당 2.75명으로 다른 연령대의 사고 사망자수보다 훨씬 많았다. 일단 노인 운전자 사고가 발생할 경우 대형사고로 연결될 가능성이 높다는 뜻이다.

65살 이상 인구가 길을 걷다 교통사고를 당해 숨진 경우인 보행 사망자수는 10만명 당 11명으로 다른 연령대에 견줘 압도적으로 높았다. 30대 인구 10만명 당 0.8명에 견줘 약 14배 높은 수치다. 노인 보행자 사망 사건의 59.1%는 도로를 건너다, 즉 횡단 중 사고를 당한 경우다. 보도를 걷다 숨진 경우도 3.4%였다. 노인 교통사고 사망자를 줄이기 위해선, 운전능력 관리 체계를 개선하는 일도 중요하지만, 안전하게 길을 건널 수 있도록 보행 환경을 변화시키는 일이 필수적인 셈이다. 이날 발족회에 참여한 강진동 서울시 교통운영과장은 “사회 시스템과 제도가 제대로 작동하지 않기 때문에 고령자가 교통사고 피해자가 되기도 하고 가해자가 되는 일이 생기고 있다”며 “교통사고로부터 자유로운 사람은 아무도 없다. 고령자를 위한 대책이 아닌 운전자·보행자·시민 등 모두를 위한 안전대책이 필요하다”고 짚었다.

정부는 운전면허 관리를 강화하기 위해, 올해 1월부터 75살 이상 운전자의 경우 면허 갱신과 적성검사 기간을 기존 5년에서 3년으로 단축했다. 부산이나 서울시 등 여러 지자체에선 고령 운전자가 운전면허를 반납할 경우 대중교통비를 지원하는 정책을 속속 도입하고 있다. 그러나, 운전능력을 단순히 일정한 연령을 기준으로 평가할 것이 아니라 ‘의료적 판단’을 통해 측정하는 체계가 필요하다는 의견이 나왔다. 한상진 연구위원은 “주치의 제도가 있는 미국이나 유럽에선 환자가 운전이 힘든 질병을 앓게 될 경우 정밀 검사를 통해 운전 가능 여부를 결정한다. 그러나 우리의 경우 운전면허 관리와 의료 시스템이 연동돼 있지 않다”고 짚었다. 운전을 제한할 경우 일상생활에 필요한 ‘이동권’을 어떻게 보장할 수 있을지도 우리 사회가 풀어야 할 숙제이다. 대중교통이 낙후된 농어촌의 경우 경운기 등 농기계를 직접 운전해 이동하는 어르신들이 많은 상황이다. 또 바닥이 낮고 출입구 계단이 없는 저상버스 등 노인·장애인이 쉽게 이용할 수 있는 대중교통 수단은 여전히 부족하다.

박현정 기자 saram@hani.co.kr