한겨레

국제 유가가 치솟으면서 한국에서는 화물파업의 홍역을 앓고 있지만 이웃나라 일본에서는 조용하기만 하다. 그 바탕에는 일본 정부의 적절한 대응조처와 일본 특유의 상생 노사문화 등 관계자들이 조금씩 머리를 맞대 지혜를 짜낸 결과라는 게 전문가들의 분석이다.

우선 일본의 경유값은 이달 현재 리터당 150엔(1500원)으로 한국(1912원)보다 20% 이상 저렴하다. 일본도 휘발유나 경유값이 최근 많이 올랐으나 한국처럼 국제유가 상승폭이 그대로 국내기름값에 반영되지 않는다. 그만큼 화물파업의 소지가 줄어드는 셈이다. 국제유가가 올초 배럴당 100달러를 돌파한 이후 지난달 말까지 30% 가량 올랐지만 같은 기간 동안 일본의 국내 기름값은 10% 수준의 인상에 그쳤다.

여기에는 일본 정부가 2001년 정유 시장을 완전 자율화해 한국의 상표표시제(폴사인제)와 같은 주유소 공급증명원 제도를 폐지한 게 크게 작용했다. 이때부터 일본의 주유소는 아무 정유소에서나 기름을 공급받을 수 있었고, 외국에서도 직접 수입이 가능해졌다. 주유소에 대한 정유사의 지배권이 약해졌으며, 국제 유가가 올라도 함부로 가격을 올릴 수 없는 경쟁 체제로 바뀐 것이다.

일본 국토교통성은 국제 기름값이 가파른 상승세의 조짐을 보이던 지난 3월14일 ‘트럭운송업에서 연료할증긴급 가이드라인’이라는 발 빠른 대책을 내놓았다.

항공사의 연료할증료 개념을 도입해 ‘유가 상승분을 화물운송 요금에 적절하게 반영할 수 있도록 한다’는 명문규정을 만들어 기름값 상승에 따른 고통분담을 하도록 제도적 뒷받침을 했다. 제도적 측면 못지 않게 서로 타협해서 문제를 해결하려는 일본의 노사문화를 주목해야 한다는 목소리도 있다. 김학재 주일대사관 건설교통관은 “일본도 한국처럼 화물요금은 업자들이 자율신고에 의해 결정돼 정부의 개입 여지가 크지 않다”면서 “우리와 일본은 노사문화부터 틀려서 비교하는 것 자체가 무리”라고 지적했다.

일본에서는 유가상승 때 화물차업계의 운송료 인상을 화주들이 협상을 통해 수용하는 게 관례화돼 있다는 얘기이다. 이를테면 고유가에 따른 증가분의 60%는 화주가, 나머지 40%는 화물차 업자가 분담하는 식이다. 이런 타협적인 노사관계가 정착돼 있다 보니 화물연대 같은 노조도 없다.

도쿄/김도형 특파원aip209@hani.co.kr