한겨레

‘안전 대국’ 일본에 큰 충격을 안긴 ‘JR홋카이도’ 사태의 배경에 철도 사영화의 어두운 그림자가 드리워져 있다는 분석이 나왔다.

일본 철도회사 JR홋카이도는 지난 19일 하코다테선의 오누마역에서 화물열차 탈선사고가 일어난 뒤 철로 안전에 대한 일제 점검을 벌였다. 그 결과 전체 노선 가운데 170곳에서 이상이 발견됐는데도 회사 쪽에서 이를 방치하고 운행을 계속한 사실이 확인됐다. 이 때문에 일본 국토교통성이 특별보안감사를 진행하고, 스가 요시히데 관방장관이 JR홋카이도의 처사를 “악질적”이라고 비난하는 등 일본 사회가 발칵 뒤집힌 상태다.

왜 이런 일이 벌어졌을까. <마이니치신문>은 25일 JR홋카이도의 안전 불감증의 원인으로 ‘현장 책임자’ 노릇을 해야 할 40대 간부의 수가 적다는 점을 꼽으며, 이는 1987년 이뤄진 철도 사영화의 후유증이라고 지적했다.

일본 정부는 1987년 철도 사영화를 단행하며, 여객 부분을 홋카이도·도카이·동일본·서일본·시코쿠·규슈 등 6개 지역으로 쪼갰다. 이 가운데 최북단의 홋카이도는 넓은 면적에 인구가 흩어져 있는 데다, 겨울철 제설 비용이 많이 들어 철도 회사가 수익을 내기 어려운 구조였다. 이런 사정 탓에 일본 정부는 사영화를 결정하며, JR홋카이도에는 경영안정기금을 만들어 그 운용 수익으로 적자를 메우도록 했다. 그러나 계속된 저금리 상황에서 기금 수익이 많이 줄어든데다 상장하려던 목표마저 좌절되자, JR홋카이도엔 매년 큰 액수의 영업 적자가 누적되고 있다. 지난해 JR홋카이도의 영업 손실은 309억엔(3374억원)으로 도쿄 등 대도시를 끼고 있어 무려 3228억엔의 이익을 낸 JR동일본과 큰 대조를 보이고 있다.

신문은 JR홋카이도가 경영난 탓에 제때 인재를 확보하지 못한 점을 이번 사고의 중요 원인으로 꼽고 있다. JR홋카이도 직원 7000명의 연령대를 살펴 보면, 50대가 37.7%로 가장 많고, 사영화 이후 입사한 20대가 27.4%로 그 뒤를 잇고 있다. 이에 견줘 현장 책임자로 왕성하게 활동해야 할 40대 직원은 전체의 9.5%뿐이다. 실제 문제가 불거진 뒤 현장 직원들은 “열차 통과가 많은 본선을 우선 처리했다” “담당자 사이의 소통이 부족했다” 따위의 문제점을 지적한 것으로 전해졌다. 현장 담당자들의 효과적인 대응이 부족해 검사 담당자가 보수 담당자에게 검사 기록을 넘긴 뒤 아무런 조처를 취하지 않아, 문제는 확인했지만 후속 조처가 이뤄지지 않았다는 것이다.

그러나 재계의 시각을 대변하는 <니혼게이자이신문> 등에선 이번 사태의 원인을 강성 노조 쪽에 돌리는 등 반론도 만만치 않다. 2011년 5월 78명이 다친 세키쇼선 사고 이후 지난해 11월 노사가 머리를 맞대고 ‘안전기본계획’을 세웠지만, 노사 사이의 골이 깊어 이 계획이 제대로 시행되지 않고 있다는 것이다. 노지마 마코토 JR홋카이도 사장은 “왜 현장에서 규칙을 지키지 않았는지 알 수 없다”며 책임을 현장 직원들에게 떠넘기는 발언을 되뇌고 있다. 이 와중에 철도에 대한 국민의 신뢰는 바닥으로 추락하고 있다. <요미우리신문>은 24일에도 열차 밑에서 흰 연기가 피어나고, 브레이크에 이상이 생기는 등 크고 작은 문제가 끊이지 않았다며 JR홋카이도의 안전 불감증을 다시 한번 꼬집었다.

도쿄/길윤형 기자 charisma@hani.co.kr