한겨레

미국 정부가 자동차 산업의 전략적 파산에 대한 결단을 내렸다. 미국 자동차 산업의 구조조정과 세계 자동차 산업 지각변동의 신호탄을 쏜 셈이다.

크라이슬러가 30일 결국 파산보호를 신청하면서, 법원의 주도 아래 구조조정을 진행하며 회생을 시도하게 됐다. 크라이슬러는 제휴 예정인 이탈리아 자동차회사 피아트와 전미자동차노조(UAW)가 주도하는 회사로 재탄생해 살길을 모색하게 된다. 미국 정부와 크라이슬러는 파산보호 신청을 하더라도 회사를 청산하는 것이 아니라 신속한 구조조정을 통해 수익성 있는 회사로 거듭나게 하겠다고 강조한다.

버락 오바마 미국 대통령은 29일 크라이슬러가 파산보호를 신청하더라도 (그 과정이) 오래 걸리지는 않을 것이며 영업을 계속해 튼튼한 회사가 될 것이라고 밝혔다. ‘살리기 위해 죽이는’ 전략적 도박을 선택했다는 의미다. 미국 언론들은 정부가 크라이슬러가 법원 감독을 받으며 신속히 구조조정을 하는 가운데 부채를 떨어내면서 강한 기업으로 거듭날 수 있을 것이란 믿음을 갖고 있다고 전했다. 미국 정부 관계자는 크라이슬러가 1~2개월 정도 파산보호 상태에 있을 것이라고 <블룸버그 뉴스>에 말했다.

그러나 크라이슬러의 장기적인 생존 가능성을 두고서는 회의적인 시선이 많다. 일본 기업들에 비해 기술적으로 훨씬 뒤처져 있고, 한국이나 독일의 경쟁 업체들에도 뒤져 있다. 하이브리드카나 고연비·고에너지 효율 차량 개발이 승부수이지만, 이 분야에서도 경쟁력이 떨어진다. 크라이슬러의 파산은 몸집 불리기로 성장해온 미국 자동차 산업의 한계를 상징한다.

미국 제조업의 마지막 아성인 자동차 산업에서 빅3 중 하나인 크라이슬러가 결국 파산한 것은 엄청난 후유증을 남길 수밖에 없다. 재탄생하는 크라이슬러의 덩치는 크게 위축될 전망이다. 결국 판매유통(딜러)망과 부품업체들의 파산이나 대량 감원에 따른 실업률 급증 등을 완전히 피하기는 어려울 것으로 보인다. 크라이슬러는 2007년과 2008년에 이미 3만2000명을 감원했지만, 현재 약 5만4000명의 직원을 두고 있으며, 미시간과 오하이오, 인디애나주 등에 조립·부품 공장을 가지고 있다.

85년 역사의 크라이슬러는 지난 10년 새 주인이 세 번이나 바뀐 끝에 결국 파산의 길을 걸을 수밖에 없었다. 기존 대주주는 사모펀드인 서버러스캐피털 매니지먼트였다. 독일의 대표적 자동차회사인 다임러는 1988년 존폐의 기로에 선 크라이슬러를 인수했지만, 재미를 보지 못하고 2007년 서버러스캐피털에 지분 80.1%를 넘겼다. 리 아이어코카가 이끌던 크라이슬러는 1979년에도 파산에 직면해, 정부로부터 15억달러의 구제금융을 받아내 회생했다.

크라이슬러의 파산 신청은 위기에 처해 있는 제너럴모터스(GM)에도 모델이 될 수 있다. <뉴욕 타임스>는 “추락하는 미국 디트로이트의 자동차 3사 가운데 하나인 크라이슬러의 파산보호 신청은 6월1일 구조조정 계획의 데드라인을 앞둔 제너럴모터스의 파산 신청을 시연하는 것이 될 수 있다”고 평가했다. 지엠은 6월1일 이전 채권단과의 협의를 통한 채무 탕감 및 조정과 충분한 구조조정 노력을 보이지 못할 경우 정부의 추가 구제금융을 받을 수 없다.

박민희 류이근 기자 minggu@hani.co.kr