한겨레

“지금 뒤에서 기차가 달려오고 있는 듯합니다. 내가 그만큼의 속도를 내지 않으면 안 되겠죠.” (김희 상무)

한국 전체 탄소배출량의 10%(약 7천만톤)를 차지하는 포스코는 ‘풍전등화’의 처지다. 10월부터 유럽연합(EU) 탄소국경조정제도(CBAM)의 탄소배출량 보고가 의무화되었다. 2026년 도입 전까지는 기업이 치뤄야 할 비용 부담은 없지만 철강사의 탄소 저감 과제는 점점 강화되고 있다. 또 프랑스 정부도 전기차에 지급하는 보조금을 차량소재 등의 탄소배출량을 기준으로 하기로 한 만큼 철강사의 주요 고객사인 자동차 회사 역시 점차 친환경적 철강 소재 납품을 원하게 되면서 그 압박이 더욱 심해졌다. 포스코 역시 탄소배출량을 저감해야 한다. 문제는 가급적 ‘빠르고 많이’ 해야 한다는 것이다.

포스코는 지난해 탄소중립 전략을 전담하는 ‘탄소중립전략그룹’을 발족하고 대표이사 부회장을 위원장으로 하는 ‘탄소중립위원회’를 운영하고 있다. 지난해 1월부터 포스코 탄소중립 정책을 총괄하는 김희(56) 상무는 이 위원회의 간사로, 위원회에 참여하는 본부장과 실장들과 기술 개발·원료·마케팅 등 전사에 걸친 이행 현황을 점검하는 역할을 하고 있다. 국회와 정부 등을 오가며 포스코의 미래 생존 방법을 찾는 일을 구하기도 한다. 그러다보니 포스코 탄소중립 과제의 시급함과 무게감을 알리는 ‘전도사’가 되어가고 있다.

기업의 생존까지 좌우할 탄소저감 노력에 대한 현장의 목소리를 듣기 위해 지난 5일 서울 강남구 포스코센터 사무실에서 김희 상무를 직접 만났다. 그는 “(탈탄소는) 포스코만의 과제가 아니다. 여러 산업 재편이 이뤄질 수 있는 문제라 세계 산업의 기반이 바뀔 것이라고 생각한다”며 “(일차적으로는) 기업이 책임져야 하지만 그렇지 않다면 소비자·사회적 비용이 될 것”이라고 말했다.

—탄소중립 담당으로 보람도 있지만 부담이 클 것 같습니다.

“등골이 휩니다. 힘들어요. (하하하) 처음에는 이렇게까지 심각하게 생각하지 않았어요. 국가의 온실가스 감축 목표(NDC·2018년 배출량과 비교해 40% 감축)를 달성하는 데 도움을 주고 그동안 생각해왔던 대로 하면 된다 생각했죠. 그런데 날이 갈수록 중압감이 심해집니다. 고로(용광로)를 전기로로 하나 전환한다고 대응할 수 있는 문제가 아니에요. 과거에는 중장기경영계획이 3년이었는데 탄소중립 목표 아래에서 3년은 단기계획이 됩니다. 올해 장기 비전인 2030년까지가 ‘코 앞의 일’처럼 느껴져요. 2026년 유럽연합의 탄소국경조정제도(CBAM)는 올해 10월까지 철강 부문의 탄소배출량을 신고해야 합니다. 여기에 따라 각 공정별로 탄소배출량 산정 시스템 체계를 다시 만들어야 하고 또 에너지 단가가 올라 전기로나 수소환원제철 전환 비용이 더 높아졌습니다. 이 문제를 어떻게 해결해야 할지 정부나 기업 모두 과제가 됐어요. 어느 정권이냐는 문제가 아니라 이미 전환으로 가는 길 한 가운데 있습니다. 지금 뒤에서 기차가 달려오고 있어서 내가 그만큼의 속도를 내지 않으면 안 되겠죠. 그만큼 빨리 달려가야 하는 문제입니다.”

—지난해 힌남노 태풍 피해로 포스코의 탄소배출량이 10%(2021년 7849만톤→2022년 7019만톤) 줄어든 덕분에 국가 온실가스 배출량도 줄었습니다. 임직원들에게 포스코의 온실가스 배출 책임이 크다는 것을 평소 어떻게 소통하고 있나요?

“탄소중립이라는 건 기후변화 대응 측면에서가 아니라 이미 우리의 경영 계획에 들어와버렸어요. 매년 세우는 계획 속에 있지요. 다만, (탄소배출을 많이 하는) 고로를 당장 멈출 수는 없는 상황이고 수소환원제철 부지 마련도 지역주민·지방자치단체의 허가를 받아야 하고 기술 개발도 진행해야 합니다. 탄소중립이라는 과제에 대해 더 많은 사람들이 알았으면 하는 이유입니다. 철강업이 탄소배출량이 많은 것은 사실이지만, 그 이유는 철강사용량이 양적으로 많기 때문에요. 철강 1톤을 생산할 때 이산화탄소는 2톤이 배출되지만, 알루미늄은 16톤이 배출되고 마그네슘은 46톤이 배출됩니다.”

—사실 포스코가 2020년 12월 아시아 철강사 최초로 ‘2050 탄소중립’을 선언했을 때 이를 믿는 이들은 적었습니다. 실현가능한 계획을 갖추지도 않고 선언부터 했다고 했죠. 또 당시 정부의 기조에 발 맞추려한다는 비판도 있었습니다.

“그때는 우리와 가까운 일본과 중국도 다 그무렵에 탄소중립을 선언했어요. 또 이미 투자가나 평가사들의 탈탄소 요구 사항이 이미 거세지고 있었고요. 이제는 선언을 넘어서서 다들 (탈탄소 계획을) 실행하고 있고 경쟁이 벌어지고 있어요. 물론 국가의 온실가스 감축 목표(NDC) 달성을 같이 맞춰가기 위함이 있었죠. 기존 조직이 아닌 별도 조직을 만든 것도 그런 이유였습니다.”

포스코는 문재인 정부의 탄소중립 선언(2020년 10월) 직후 2050 탄소중립을 선언했다. 아시아 철강사 최초 선언이었다. 선언만 했을 뿐 구체적인 이행 계획을 채우지 못해 지난 2~3년 동안 기후·환경 단체들로부터 진정성과 실행 능력을 의심받아왔다. 현재 포스코의 탄소중립 정책은 ‘2017~2019년 평균 배출량과 비교해 2030년까지 10%, 2040년까지 50%, 2050년 탄소중립’이다.

이를 위해 포스코가 밝힌 세부 계획은 2030년까지 펠렛(철광석을 파쇄·선별 후 일정 크기의 구형으로 가공한 원료)·철 스크랩 등 저탄소 철원류 사용을 확대하는 ‘브릿지 기술’을 적용해 탄소배출량을 줄이고, 동시에 2026년부터는 수소환원제철(하이렉스) 시험 설비 설치를 시작으로 2050년까지 하이렉스 설비 9기를 도입하는 등 40조원의 예산을 투입해 과업을 이룬다는 일정이다. 또 2026년 이후에는 철 스크랩의 잔류 원소 함유량에 따라 고급 제품 생산에 제한적이라는 한계가 있는 전기로에서도 고급강 생산이 가능하도록 기술 개발하는 것 역시 또다른 목표이다.

—2023년 포스코의 감축량은 어떻게 예상하시나요?

“(2주에 한 번 내부용으로 임원 등에 공유하는 ‘탄소배출량 감축량 속보’를 보며) 저희가 계획한 것에 대해서는 충실하게 하고 있습니다. 상반기에 고로에 철광석과 함께 넣는 코크스(석탄) 비율을 줄여서 탄소배출량을 줄여 쇳물을 만드는 일종의 ‘저탄소 브릿지 기술’에 대한 전반적 발전이 있었습니다. 코크스(석탄)의 비율을 줄이고 고철 등으로 이를 대체해 탄소배출량을 줄인다는 게 간단한 말 같지만 석탄 비율 1%를 낮추는 것만으로도 힘든 일입니다.”

—환경단체에서는 철스크랩 양을 30%까지 늘릴 경우 기술적으로 문제가 없다고 합니다.

“철 스크랩을 많이 넣을 수록 온도에 대한 보상이 필요해요. 철강은 온도와의 싸움인데 열량과 싸우면서 품질을 보장하는 게 관건입니다.”

—로드맵에 세부적 목표가 나와있지 않다는 환경단체들의 비판이 이어져왔습니다.

“2026년에 전기로를 놓기 위해 2024년에는 심의를 해야 합니다. 이후 2026년부터 2030년까지 유럽연합의 탄소국경세 대응을 해야 하고 동시에 수소환원제철 시험 설비를 도입해 2030년 상용기술을 완성하려 합니다. 이후에는 기존 고로 설비를 하이렉스 설비로 단계적으로 전환해 탄소중립을 실현하는 것이 목표입니다.”

—해외 사업장(베트남·인도네시아·중국) 저감 노력은 어떻게 진행할 계획인가요.

“각 국가 목표에 맞춰져있습니다. 인도네시아에서는 고로에서 저탄소 브릿지 기술 적용을 하는 식의 계획을 세우고 있습니다. 저탄소 기술을 한국에서 실증하면 이를 현지에도 확대하려합니다.”

—수소환원제철 기술 개발, 성과와 진보는 어느 단계까지 왔나요?

“우리의 파이넥스(가루 철광석과 가루 석탄을 활용해 철을 만들 수 있는 기술) 기술이 적용된 유동로는 2007년부터 상용화하고 있습니다. 수소환원제철(하이렉스) 기술은 단위 기술도 개발하고 이를 결합하는 기술도 해야 합니다. 현재는 환원가스 중 수소비율이 20~25% 수준이지만, 향후 100% 수소환원을 목표로 하고 있습니다. 아직 수소환원제철 상용화 기술을 완성한 철강사는 세계에 없습니다.”

—해외 철강사의 샤프트 수직로 기술 등, 이미 적용할 수 있는 다른 탈탄소 기술을 왜 적용하지 않냐는 지적도 있습니다. (샤프트 수직로 기술은 철 함량이 67% 이상·10~16㎜의 고품위 펠렛으로 제조한다. 포스코가 선택한 수소환원제철은 저품위 분철광석 8㎜ 이하도 투입할 수 있다는 차이가 있다)

“샤프트로는 현재 수소환원제철이 아닙니다. 원료의 선택이나 설비를 어떤 것을 선택할 것인지가 문제입니다. 장기적으로 고품위 철강 원료가 고갈될 것으로 볼 때 저희는 당사의 수소환원제철 기술이 고로에 버금가는 품질과 원가경쟁력을 갖고 있다고 생각하고 선택한 것입니다.”

—만약 수소환원제철 기술을 독자 생산하기 어렵다면 포스코의 또다른 탄소감축 계획은 있나요?

“탄소중립 선언을 하고 난 뒤 만약이라는 것은 없습니다. 수소환원제철 기술로 결정한 것은 변함이 없습니다. 그 과정에 이미 진입해서 우리는 반드시 성공해야 합니다. 고로를 줄여 전기로로 바꿀 수는 있지만 고로 몇 개 문 닫는 것만으로는 극복이 어렵습니다.”

—전기로로 전환할 경우의 전기요금 증가, 배출권 가격의 변동이나 유상할당 비율 확대에 따라 재무적 부담이 커질 것이라고 예상하는데, 포스코의 대책은 무엇인가요.

“현재는 고로에서 나오는 부생가스로 자가 발전을 해왔고 한국전력에서 공급받는 전력 의존은 10%입니다. 일단은 고로에서 나오는 가스로 전력의 상당 부분을 충당하고 있지만, 앞으로 고로가 폐쇄된다면 자가 발전량이 감소해 전기 사용량은 더 늘어날 것으로 봅니다. 결국 국가에서 전기를 수급해야 하는 문제가 생겨 산업부에도 이를 보고했습니다. 자체적으로 검토한 결과 제철소에 있는 지붕에 태양광 패널을 다 깔아도 전력량의 1%도 안 됩니다. 그룹 차원에서 재생에너지 공급량 확보 정책을 세우고 있어 풍력에너지 확보를 고민 중인 것으로 압니다. 동시에 천연가스 사용량이나 수소전환 비율 관련해 국가적으로 에너지 수급량·단가 등을 종합적으로 고민이 필요합니다. 그동안 이 문제를 인식한 적이 없는 것도 사실입니다. 포스코를 위해서 무엇을 해달라가 아니라, 국가 전체적으로 무엇이든 해야 합니다. 우리가 수소환원제철을 하는 데 수소의 경제적 공급이 달려있습니다. 또 이후 여러 가지 산업의 재편이 이뤄질 수 있습니다. 저는 탄소중립 정책에 따라 해외 에너지 생산 변화가 생길 것이고, 이에 따라 세계 산업의 기류도 바뀔 것이라고 생각합니다.”

—정부는 기업들 부담을 줄여주기 위해 실시했던 무상할당 비율을 축소하고 2026년 이후 유상할당 비율 확대를 약속했습니다. 앞으로 비용이 매우 늘어나는데 대책이 있나요.

“배출량에 따른 유상할당 문제는 다른 나라 철강사들도 부담이 큽니다. 이런 세계적 흐름을 봐주면 좋겠습니다. 일본에서도 탄소중립을 하게 되면 비용이 2~3배 더 많이 드는데 국가에서 고려나 배려를 안해주면 그대로 고로를 이용한다고 하고 있습니다. 그래서 국가에서 20조엔(200조원) 정도를 지원하기로 했다고도 하고요. 민간 기업이 하기 어려운 기술 개발 등은 국가가 지원해야 한다고 올해 5월에 일본에서는 법안도 통과됐습니다. 외국 사례들을 보면, 산업의 경쟁력 확보를 위해 자국 철강사를 지키려는 노력을 하는데 그런 정책의 필요성이 있는 게 사실입니다.”

—정부의 적극적 지원이 필요하다는 건가요?

“제가 국회를 다니면서 일본의 변화를 말하면 다들 놀랍니다. 유럽은 30년 전부터 전환의 기반이 돼있었고 10년 전부터 연구개발 펀딩이 굉장히 활성화돼있어 차이가 있습니다. 기존 숙성된 산업에서 투자하기가 쉽지 않습니다. 우리가 원하지 않아도 고로를 바꿔야 하는데 전기로, 수소환원제철(하이렉스) 데모플랜트, 브릿지 기술 적용마다 수천억원에서 수조원씩 그 비용이 매우 크게 늘어날 수밖에 없습니다. 하지만, 초기 비용이 많이 들어도 투자를 유치하고 이를 통해 경제가 성장·유지되고 소득이 증대되는 일련의 국가 정책이 이어져야 미래 지향적인 모습입니다. 기후변화 대응 과제이기도 하지만 비용이 많이 들어가는 문제라 지원이 필요한 거죠. (그렇다면) 앞으로 철강업도 더욱 빠르게 친환경적으로 바뀔 수 있다고 봅니다.”

—정부가 할 일은 무엇이 더 있나요.

“좀 더 경쟁력있는 대전환을 같이 대비해야합니다. 말은 대전환이라고 하면서 그 여파에 대해 다같이 실감했으면 좋겠습니다. 수소환원제철만 해도 3천년 동안 사용해오던 고로 방식을 바꿔서 200~300년 동안 가성비가 가장 높고 저렴한 석탄을 이용해 좋은 품질의 철강 제품을 만들어냈지만 이제 기술이 바뀌고 많은 비용이 들어가기 때문에 완벽하게 수소환원제철로 전환해야만 합니다. 해가 지날수록 고객사·투자사 등의 압박이 커지는 게 느껴집니다. 철강에 대한 탄소중립은 철강업만의 문제가 아니라 자동차 회사의 고품질 차체 제품과 원가경쟁력에 대한 고민이기도 합니다. 조선, 가전업도 마찬가지입니다. 지금의 전환은 산업 전체가 흔들릴 수 있는 위기입니다. 국가의 미래가 결부되어있는 과제라는 걸 알아준다면 우리도 기술 개발을 많이하고 전환의 견인 역할을 할 수 있을 것입니다. 기업이 유지할 수 있는 정도를 넘어서면 이는 제조·판매 원가에 반영될 수밖에 없어 결국 친환경제품에 프리미엄 가격이 형성되어 소비자의 부담, 사회적 비용이 될 수밖에 없습니다.”

두 시간 30분 동안의 인터뷰 내내 매주 경영진에게 공유한다는 탄소배출량 속보와 철강업의 탄소중립 계획 등의 서류를 잔뜩 꺼내놓고 목소리를 높였다. 그는 “몇 년 전에는 탄소배출량은 경영계획에서 언급되지도 않았지만 이제는 매번 속보를 보면 현장에 되묻는다. 왜 탄소배출량이 다시 올라갔는지 보고하라고 하면 현장에서 얼마나 죽을 맛이겠냐”라고 말했다. 그러면서 그는 “국회가서 설명하면 의원들이 ‘안 하면 안 되겠네, 국가경쟁력 큰일 나겠다’라고 이제는 실감하더라. 금융위원회나 각종 위원회에 계속 이야기를 하고 있는데 인식 변화가 어느 정도 있는 것 같다”고 설명했다.