한겨레

한진해운이 경영난 끝에 기업회생절차(법정관리)에 들어간 가운데 현대상선도 올해 상반기 4천억원이 넘는 영업적자를 낸 데 이어 올해와 내년 2년에 걸쳐 1조5천억원을 웃도는 대규모 영업적자가 예상된다. 채권단의 출자전환으로 겨우 연명한 현대상선이 해운경기 불황을 자력으로 헤쳐나갈 회생 방안을 마련하지 못하면 결국 채권단에 대규모 추가 지원을 요청할 수밖에 없어, 자칫 대우조선과 같은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 현실화하는 것 아니냐는 우려가 높아진다.

5일 현대상선의 2016 회계연도 상반기 사업보고서를 보면, 올해 1~6월 당기순손실이 903억원(개별 기준)으로, 지난해 상반기의 1757억원 손실에 비해 절반으로 줄었다. 하지만 영업적자는 4297억원으로, 지난해의 833억원 적자에 비해 5배 이상 급증했다. 당기순손실이 작은 ‘착시현상’이 일어난 것은 현대증권 등 자산매각 차익이 5천억원 가까이 발생해 영업적자를 메웠기 때문이다.

현대상선 내부에서는 현 추세라면 올해 전체 영업적자가 7천억~8천억원에 이를 것으로 보고 있다. 회사 내부 사정에 정통한 관계자는 “앞으로 추가로 내다 팔 자산이 마땅치 않아 대규모 영업적자가 고스란히 당기순손실로 반영될 수밖에 없다”고 털어놨다. 더 심각한 것은 글로벌 해운경기가 회복 조짐을 보이지 않아 내년에도 실적호전을 기대하기 힘들다는 점이다. 현대상선 관계자는 “내년에도 해운경기가 올해보다 나아질 가능성이 희박해 영업적자가 올해 이상으로 발생할 가능성이 높다”고 말했다. 결국 올해와 내년 2년에 걸쳐 영업적자 규모가 1조5천억원을 웃돌 전망이다.

현대상선이 보유한 여유자금도 많지 않아 대규모 영업적자가 이어지면 결국 채권단에 또 손을 벌릴 수밖에 없는 상황이다. 경제개혁연대는 “현대상선의 현금 및 현금성 자산은 상반기 말 기준 3764억원에 불과해 올 하반기와 내년에도 대규모 영업적자가 발생할 경우 외부에서 자금 조달이 없으면 현금이 바닥날 것”이라고 말했다. 현대상선은 8월초 채권단의 7천억원 출자전환 등으로 부채비율이 지난해 말 900%에서 200% 밑으로 개선됐지만 자체 신용으로 외부 자금조달은 힘든 상황이다.

전성인 홍익대(경제학) 교수는 “정부와 채권단이 회생이 불투명한 현대상선에 추가 자금 지원을 하면 국민 혈세로 밑 빠진 독에 물 붓기라는 논란이 불가피할 것”이라며 “추가 자금 지원 여부는 먼저 법정관리를 신청해 법원의 회생가능 결정을 받아내고 기존 채무를 깨끗이 정리해 재무구조를 개선한 뒤에 결정할 문제”라고 지적했다. 정부와 한국은행은 지난 6월 해운·조선 업종의 구조조정에 필요한 국책은행의 자본확충을 위해 총 11조원 규모의 펀드를 조성하는 지원책을 발표한 바 있다.

전문가들은 현대상선이 글로벌 해운경기 회복에만 목을 맬 게 아니라 경쟁력 없는 항로는 포기하는 등 자력으로 회생하기 위한 특단의 대책을 마련해야 한다고 지적한다. 글로벌 해운사의 전직 고위임원은 “2011년 이후 이어지는 글로벌 해운업계의 치킨게임(운임인하 경쟁을 통한 경쟁사 죽이기)이 언제 끝날지 모르는 상황에서는 정부가 추진 중인 선박펀드 조성→선박 건조→저가 선박임대 방식의 지원책이나, 한진해운의 우량자산 인수도 한계를 가질 수밖에 없다”며 “지금도 국내 중견 해운사들은 동남아 중심의 노선 운영으로 흑자를 내고 있다”고 말했다. 그는 안보 상황이나 수출입 비중 때문에 세계적인 국적 해운사가 꼭 필요하다는 주장에 대해선 “수출입 대국인 미국은 연안을 오가는 해운사만 있고 글로벌 해운사가 없다”며 일축했다.

유창근 인천항만공사 사장이 현대상선 차기 대표로 내정되는 과정에 현정은 현대그룹 회장의 입김이 작용했다는 얘기가 도는 것도 우려를 낳는다. 유 사장은 현대상선이 2011년 5천억원 가까운 적자를 기록하자 2012년 대표로 발탁됐으나 적자가 오히려 1조원으로 더 늘면서 1년 만에 물러난 바 있다. 업계 관계자는 “현 회장이 감자로 인해 현대상선 지분율이 0%대로 떨어졌지만, 향후 경영권 회수에 대비하기 위해 차기 대표에 우호적 인사를 앉히려 했다는 소문이 파다하다”고 말했다.

곽정수 선임기자 jskwak@hani.co.kr