한겨레

현대상선이 1일 회사채 8043억원에 대한 채무 재조정을 끝내면서 회생을 위한 또 하나의 산을 넘었다. 마지막 파고인 용선료 협상이 남아 있지만 이변이 없는 한 순조롭게 마무리될 전망이다. 그러나 협상이 타결되더라도 국내 채권자와 해외 채권자(선주) 사이에 손실분담 비율이 크게 달라 형평성 시비라는 불씨를 남겨놓게 됐다.

사채권자들은 이날 협상에서 회사채의 50% 이상을 출자전환하고, 나머지 채무는 2년 유예 3년 분할 상환받는 내용의 조정안에 합의했다. 앞서 채권단도 용선료 협상 타결을 조건으로 1조4천억원 가운데 6840억원(48.6%)을 출자전환하고 나머지는 5년 유예, 5년 분할 상환받겠다고 결의한 바 있다. 유예한 채무의 이자율은 모두 1%로 대폭 낮췄다. 사채권자들이 채무 상환 기간이나 출자전환 뒤 주식을 바로 팔 수 있어 다소 유리하겠으나 출자전환비율은 채권단과 크게 다르지 않다. 이른바 ‘손실의 균등 분담’ 원칙을 적용한 것이다.

반면 용선료라는 채권을 움켜쥔 해외 선주들은 더 유리한 처우를 받게 될 전망이다. 최종 타결되지 않았지만, 용선료 조정 폭은 임종룡 금융위원장이 제시한 ‘30%’에 훨씬 못 미치는 ‘20% 안팎’에서 결정될 전망이다. 그뿐만 아니라 해외 선주들은 매년 받는 용선료가 줄어도 용선료를 받는 기간을 늘려 벌충할 수 있다. 예를 들어, 1천억원의 용선료를 20% 조정하면, 깎아주는 200억원 용선료를 충당할 수 있도록 선박 사용 기간을 더 늘리거나 같은 액수를 출자전환하는 방안 등을 선택할 수 있게 했다. 최근 해운업 불황으로 계약 당시보다 10분의 1로 떨어진 용선료를 고려하면 해외 선주는 사실상 큰 손실을 입지 않는 셈이다.

이런 결과가 나온 데는 미흡한 정부 대처가 주요 원인 가운데 하나라는 지적이 많다. 지난 3월 조건부 자율협약(채권단 공동관리)을 시작했지만, 해외 선주들을 압박할 수 있는 카드인 ‘법정관리’는 그로부터 한달 뒤에야 나왔다. 임종룡 금융위원장이 “용선료 협상이 이뤄지지 않으면 법정관리뿐”이라는 발언을 내놓은 건 4월26일이었다. 1999년 대우사태, 2003년 에스케이(SK)글로벌에 이어 이번 협상에도 참여하는 미국 채무조정 전문회사 밀스타인의 마크 워커 변호사는 “법정관리 위협이 채권자간 공평한 손실 분담을 유도하는 중요한 도구”라고 2005년에 쓴 글에서 평가한 바 있다.

게다가 협상 마감 시한도 처음엔 5월20일로 못박았으나 이후 5월말로 한차례 늦춘 뒤 다시 6월초로 연장하는 등 해외 선주들에 끌려다니는 모습을 보였다. 지난해 말 정부가 선박펀드 12억달러 규모로 지원하겠다고 밝힌 것 역시 협상력을 낮췄다는 평가도 있다.

김상조 경제개혁연대 소장(한성대 교수)은 “구조조정 절차에 너무 늦게 들어간데다 정부가 해운업 지원 의지를 분명히 하는 등 협상 카드를 잃어버린 채 협상에 들어가 공평한 손실 분담 원칙이 지켜지지 않았다. 향후 한진해운 협상 역시 같은 오류가 나타날 수밖에 없다”고 말했다.

이정훈 김규원 기자 ljh9242@hani.co.kr