한겨레

정부가 양대 해운사의 용선료(선박 임대료) 인하를 채권단 자율협약 개시와 추가 지원의 전제로 못박으면서 용선료 협상의 귀추가 주목되고 있다. 현대상선은 협상이 상당 부분 진행돼 용선료 인하 가능성이 있고, 자율협약 신청이 사실상 반려된 한진해운은 아직 협상에 나서지 않은 상태다.

현대상선의 한 관계자는 27일 “현재까지 22개 선주회사 가운데 80~90%가량이 용선료 인하 의향을 밝혔다. 인하 수준은 금융위원회의 요구 수준에 맞추기 위해 노력 중”이라고 말했다. 금융위는 최소 20~30% 가량의 용선료 인하를 요구하고 있는 알려졌다. 두 해운사가 지난해 지급한 전체 용선료는 4조4995억원이지만, 해운동맹 공동 용선료를 제외한 직접 계약 용선료는 2조1227억원이다. 따라서 여기서 20%를 낮추면 4천억원이상의 비용을 줄일 수 있다. 그러나 배의 종류나 크기, 선주들에 따라 모두 용선료가 달라 일률적인 인하는 어렵다. 현대상선은 그리스와 영국 등의 선주들을 찾아다니며 설득 작업을 해 왔다.

애초 현대상선은 협상을 이달 말까지 끝낼 예정이었다. 그러나 용선료를 인하해줄 의향을 밝힌 선주들이 그에 상응하는 조건을 요구해 협상이 길어지고 있다고 현대상선은 전했다. 선주들은 인하액에 상응하는 출자전환이나 현대상선이 지속적으로 생존할 수 있다는 근거를 제시하라고 요구하는 것으로 알려졌다.

한진해운의 경우 25일 제출한 자율협약 신청서가 조건부로 반려된 상태로, 아직 용선료 인하 협상에 착수하지 못했다. 산업은행 등 채권단은 구체적인 용선료 인하 목표와 시기·방식 등을 보완하라고 요구했다.

정부와 업계에서는 임종룡 금융위원장이 26일 현대상선에 대해 “5월 중순까지 용선료 조정이 안되면 법정관리가 불가피하다”고 밝힌 것에 주목하고 있다. 해양수산부 관계자는 “임 위원장의 발언이 용선료 인하 협상에는 유리하게 작용할 수 있다. 법정관리로 가면 선주들은 밀린 용선료를 못 받기 때문”이라고 밝혔다. 실제 과거에 에스티엑스(STX)팬오션이나 대한해운은 법정관리에 들어가면서 선주들이 용선료를 받지 못했다.

신한금융투자 김현 연구위원도 “법정관리로 가면 선주들이 선박을 돌려받았다가 다시 빌려줄 때 시세에 따라 용선료를 대폭 낮춰야 한다. 깎아주는 것이 선주들로서도 이득일 것”이라고 말했다.

용선료는 해운사 매출의 30%에 이를 정도로 큰 비중을 차지한다. 2015년 현대상선의 매출이 5조7686억원, 당기순이익이 -6270억원이었는데, 용선료는 1조8793억원이었다. 이 가운데 외국 해운사들과의 해운동맹 공동 용선료를 뺀, 이번 인하 협상의 대상이 되는 직접 계약 용선료는 9758억원이다. 한진해운도 지난해 매출이 7조7355억원이었는데, 전체 용선료는 2조6203억원, 직접 계약 용선료는 1조1469억원에 이르렀다.

용선료는 2010년과 비교하면 2~5배 가량 올라 회사 보유선보다 용선 비중이 높은 양대 해운사 실적에 막대한 악영향을 주고 있다. 특히 양대 해운사의 주력인 컨테이너선은 5~10년 장기 계약이 많아 두 회사는 시세보다 훨씬 높은 용선료를 계약 만료 때까지 계속 줘야 한다.

김규원 김소연 이정훈 기자 che@hani.co.kr