한겨레

글로벌 금융위기 이후 장기 불황에 빠진 국내 해운업계가 매년 1조원 이상의 이자손실을 내고 있는 것으로 나타났다. 해운업의 위상도 세계 5위에서 6위권으로 내려앉았다. 해운업의 침체를 극복하기 위해선 과감한 정책금융 지원으로 조선업과의 동반성장을 위한 선순환 구조를 만들어야 한다는 지적과 함께 선주와 화주의 협력강화, 해운기업의 비즈니스 혁신 등이 필요하다는 제안이 나왔다.

14일 국회 헌정기념관에서 열린 ‘위기의 해운·조선 이대로 괜찮은가’ 정책세미나에서 황진회 한국해양수산개발원 해운정책연구실장은 “해운경기 침체로 국내 외항해운업계의 적자 규모가 2011년 이후 매년 2조~2조5000억원에 달하고 있으며, 이 중 이자손실이 매년 1조원 이상으로 가장 큰 부담이 되고 있다”고 말했다. 황 실장은 “국내 해운업계의 위기가 계속되면서 한국 해운업의 위상도 올해 세계 5위에서 6위로 추락했다”고 덧붙였다. 국가별 선복량(배에 싣을 수 있는 화물의 총량) 순위를 집계한 국제연합 무역개발협의회 자료를 보면, 지난해 한국은 그리스, 일본, 중국, 독일 다음이었으나 올해 싱가포르에 5위 자리를 내주고 6위를 차지했다.

한국의 해운 위상 추락은 국적 선사들의 경영위기와 맞닿아 있다. 김영무 전국해양산업총연합회 사무총장은 “2009년 이후 국적 선사의 누적적자가 9조8770억원에 달한다”며 “지난해엔 세후 당기순이익이 8147억원 흑자로 돌아섰지만 누적적자 부담으로 경영 어려움이 지속되고 있다”고 말했다. 특히 2009년부터 한진해운과 현대상선은 자구노력으로 확보한 자금이 5조원에 이르지만 구조조정 재원을 금융비용으로 쏟아부으면서 경쟁력 향상을 위한 신규 투자는 전혀 하지 못하는 상황이다.

반면 운임하락, 선박 공급 과잉이란 똑같은 위기에 직면하고 있는 글로벌 해운사들은 친환경 초대형 선박 확보를 통해 원가경쟁력을 높이고 있다. 세계 1위 해운사인 덴마크 머스크는 조선업 육성을 위한 한국의 정책자금 지원을 받아 40척의 대형 컨테이너선을 이미 확보한 상태다. 그러나 한진해운과 현대상선은 2011년 이후 컨테이너선 발주를 한 척도 하지 못하고 있다. 황 실장은 “해운은 자본집약적 산업으로 금융조건이 해운 경쟁력을 좌우한다”면서 “선박확보 경쟁에서 밀릴 경우 경쟁력을 상실하게 될 것”이라고 말했다.

세미나에선 국내 해운업 위기 대응 방안으로 정책금융 지원과 함께 화주들이 여유자금을 선주인 해운사에 투자하는 방식과 해운사들이 운송에 따른 수익 창출 외에 선박 매매나 수입을 통한 수익사업을 벌이는 방안도 고려해야 한다는 제안도 나왔다.

김 사무총장은 “해운이 어려우면 조선도 어려워진다”면서 “정부가 해운업에 대한 확고한 지원 의지를 밝히고 국적 선사가 국내 조선에 새 선박을 발주하는 선순환 구조가 확립돼야 해운·조선 동반위기를 극복할 수 있을 것”이라고 말했다.

김미영 기자 instyle@hani.co.kr