한겨레

수서고속철도 설립을 주도하고 있는 코레일이 직접 용역 발주한 수요예측 최종보고서에서도 케이티엑스(KTX) 분리 운용에 따른 신규수요 창출 효과가 미미할 것으로 예측됨에 따라, 정부 쪽의 논리가 더욱 궁색해졌다. 지역 독점시장을 분할하는 것 이상의 효과를 기대하기는 어렵다는 얘기이기 때문이다. 수서발 케이티엑스 분할로 ‘알짜 노선’을 내준 코레일에 적지 않은 손실을 끼칠 것이라는 우려가 현실화될 것으로 보인다.

수서고속철도 운영 관련 수송수요 예측연구 최종보고서를 보면, 향후 30년 동안 수서고속철도의 신규수요는 전체 이용객 가운데 40%를 넘어서지 못하는 것으로 나타났다. 40%의 수요 증가분 역시 역사와의 접근성이 높아진 강남·경기동부권 주민들이 대부분일 것으로 추정된다. 결국 수서발 케이티엑스 운영주체와 상관없이 자연스럽게 늘어날 수요층이라는 의미다. 앞서 정부는 경쟁체제 도입에 의한 긍정적 효과를 홍보하며, “경쟁체제 도입을 통해 서비스와 수송 품질이 다변화되고, 이에 따라 많은 신규수요가 생길 것으로 예측된다”고 밝혀왔으나, 이에 대한 코레일 내부 문건에서 그 허구성이 확인된 셈이다.

이런 미미한 신규수요에 비해 수서고속철도 분할을 위한 비용은 만만찮다. 먼저 수서고속철도 업체 설립을 위해 1600억원의 초기 운영자금이 투입된다. 코레일에서 전직하는 인원을 제외한 인력을 새로 채용해야 하고, 신규업체를 위한 사옥 건축비로만 300억원 가까이 투입될 예정이다. 더구나 수서고속철도를 지탱하는 수요의 상당수는 기존 코레일 케이티엑스의 전이수요다. 코레일은 앞서 수서발 케이티엑스 분리로 해마다 1000억여원의 순손실을 부담할 것으로 전망한 바 있다. 사회공공연구소의 김철 연구원은 “유사·중복 조직이 비효율을 부른다는 것은 경영의 기초 중에 기초 아닌가”라며 “수서고속철도 분할은 유사·중복 조직을 통폐합하라고 지시한 정부의 공공기관 정상화 방안에도 어긋나는 것”이라고 지적했다.

한편 수서고속철도 임직원의 1인당 평균임금은 8657만원으로 예정된 것으로 확인됐다. 1인 평균 6900만원을 받은 철도노조 조합원들이 파업 중 정부 등으로부터 ‘귀족노조’ ‘철밥통’이란 공격을 받았던 것에 비추면, 정부가 추진하는 수서발 자회사는 더 높은 임금을 받는 ‘귀족회사’가 되는 셈이다.

박수현 민주당 의원실을 통해 입수한 ‘수서발 KTX 사업타당성 검토 보고서’를 보면 개통 시점인 2016년 이 회사는 전체 직원 431명에게 인건비로 8657만3000원씩을 지출할 계획이다. 회계법인이 지난해 12월 코레일 제공 자료를 바탕으로 해 법인설립 용도로 작성한 이 보고서는 사업운용 수익·비용 계획 등을 상세히 담고 있다. 보고서는 자회사 임금을 “계열사 보수를 고려”하고 “2012년 코레일 기준임금에 예상 물가상승률(3%)을 적용해 산정”했다고 밝혀, 실제는 더 늘 수도 있다. 보고서상 인건비는 급여·상여·퇴직급여를 합친 것으로, 코레일의 1인당 평균 인건비 6900만원(2012년 기준)의 1.25배 수준이다. 코레일 직원들이 평균 임금상승률(5%)을 적용해 2016년 받게 될 것으로 예상되는 8300만원대보다도 350만원가량 많다.

이를 둘러싼 정부의 거짓 해명 논란도 불거질 전망이다. 국토교통부는 지난 6일 “철도공사보다 평균 인건비가 10% 이상 낮고 아웃소싱을 통해 비용구조를 30% 이상 낮춘 형태로 운영할 예정”이라고 밝혔다. 경력이 적은 직원 채용과 외주화를 통해 저비용 경영을 담보한다는 취지지만 실제론 고비용이 예상된다. 코레일은 “해당 보고서는 참고용일 뿐이고 실제 회사가 설립되고 조직·인건비를 설계·확정할 것”이라며 “저비용 고효율의 조직으로 운영할 계획”이라고 말했다.

임석민 한신대 교수(국제경제학)는 “수서발 케이티엑스를 코레일이 운영하면 사업 수익은 교차보조로 코레일의 다른 적자노선에 투입되지만, 자회사의 수익은 자회사 보너스 잔치로 이어지게 된다”며 “국민으로선 손실이 커진 셈”이라고 말했다. 임인택 노현웅 기자 imit@hani.co.kr