한겨레

이번주 안에 설립될 수서발 케이티엑스를 운영할 신규업체(수서고속철도)는 2014년 한해 동안 조직 갖추기에 열을 올릴 예정이다.

먼저 새 열차 발주와 열차운행 계획 수립, 인력 수급 등이 급선무다. 2016년 개통할 수서발 케이티엑스는 새 열차 22편과 코레일에서 임대하는 ‘케이티엑스 산천’ 5편 등 27편으로 시작된다. 2017년에는 코레일에서 빌린 5편을 반납하고 추가 주문한 새 열차 10편이 추가된다. 수서고속철도는 이들 열차의 운행 및 정비계획을 마련하고, 필수인력 수요 조사와 인력 수급에 나설 예정이다. 열차표 발권 시스템과 내부 전산망 구축 등 주요 인프라 구축도 이 기간에 마무리할 예정이다.

개통 1년을 앞둔 2015년에는 열차 운영을 위한 실무 준비 위주로 업무가 진행될 예정이다. ‘수서발 케이티엑스 운영준비를 위한 조직설계’ 보고서에 따르면, 신규업체는 열차 및 인력운영계획을 확정하고, 운영준비 인력을 확보한다. 2015년 6월께 발주한 열차를 인수해 시험운행에 나서고 12월말께 영업고시를 완료해, 2016년 초부터 본격 영업에 나설 계획이다. 이 과정에 투입되는 초기사업비는 모두 1600억원으로 자본금 50%(800억원)는 코레일과 국민연금기금 등 공적자본이 41 대 59로 분담할 예정이다. 나머지 800억원은 차입금으로 조달할 예정이다. 코레일은 자본금 충당을 위해 올해 상반기 안에 전환사채를 발행할 예정이다.

수서고속철도는 정부의 효율성 논리에 따라 비용절감형 조직 구성을 준비하고 있다. 보고서는 2016년 수서고속철도 개통 시 케이티엑스 기장, 열차팀장, 승무원 등 현업인력 323명이 필요할 것으로 예측하고 있는데, 이 가운데 110명을 외주화할 수 있을 것으로 추산하고 있다. 열차승무원 92명과 매표직원 18명이다. 특히 열차승무원의 경우 대법원에 근로자지위확인 청구소송이 계류중임에도, “숙련도 및 전문성이 비교적 낮아 아웃소싱이 가능하다”고 판단하고 있었다. 또 비영업구간(회송 운행 등)에서 열차를 운행할 기관사 역시 외주화 대상이다. 또 수서고속철도는 차량정비·사고수습·유지보수 등 대부분 업무를 코레일에 위탁할 예정이다.

수서고속철도가 출범하더라도 경쟁효과는 미미할 것으로 보인다. 기존 케이티엑스와 전체 노선의 80% 정도를 공유할 뿐만 아니라, 철도시장은 대표적인 비경쟁 시장이기 때문이다. 실제 수서발 케이티엑스 수송 수요예측 최종보고서를 보면, 2016년 수서고속철도는 하루 5만5854명이 이용할 것으로 예측됐는데, 이 가운데 수서~평택까지 수서발 케이티엑스 전용 역사를 이용할 승객은 3만6881명, 평택~목포·부산까지 코레일과 중첩 노선을 이용할 승객은 1만8973명으로 추정됐다. 같은 해 코레일을 이용할 승객은 하루 평균 13만1564명인 것으로 추산됐다. 2013년 코레일 이용 승객이 15만명 수준인 것을 고려하면, 수서발 케이티엑스를 이용할 중첩노선 승객 1만8973명을 제외하고는 완벽한 지역적 시장 분할이 이뤄진 셈이다.

김철 사회공공연구소 연구원은 “수서고속철도 자체에서 철도산업을 효율화할 수 있는 방법은 사실상 없다고 봐야 한다”며 “수서발 케이티엑스 도입을 통해 코레일을 압박하고, 적자노선을 폐지하는 쪽으로 큰 방향이 진행될 것으로 보인다”고 말했다. 최희갑 아주대 교수(경제학)도 “경제학적 관점에서 보자면, 일종의 시장 분할 효과만 있을 뿐 경쟁 효과를 기대하기는 어려울 것으로 보인다”며 “수서고속철도 업체 자체가 비용 절감에 따른 이익은 남길 것으로 보이지만, 그것이 전체 철도산업에 어떤 긍정적 효과를 미친다는 것인지는 모르겠다”고 말했다. 국회 국토교통위원회 소속 박수현 의원(민주당)은 “알짜노선을 운영하는 신규업체가 외주 용역과 위탁으로 비용을 절감하면 흑자를 낸다는 것은 어찌 보면 당연한 일”이라며 “다만 코레일과 차이점이라면 흑자 대부분이 투자자 배당으로 연결된다는 것”이라고 말했다. 노현웅 기자 goloke@hani.co.kr