한겨레

현오석 부총리 겸 기획재정부 장관이 26일 코레일 노조에 대해 “타협은 없다”며 강경론을 내세우며 든 논거는 코레일의 방만경영이었다. 현 부총리는 “2005년 이래 정부가 4조3000억원이나 지원했음에도, 코레일은 같은 기간 오히려 4조5000억원의 적자를 냈다”며 “‘신의 직장이고, 철밥통’이라는 국민들의 비난이 과장이 아닌 셈”이라고 말했다. 철도파업에 ‘귀족노조’ 프레임을 덧씌우기 위한 발언으로 보인다. 그러나 전문가들의 견해는 현 부총리의 인식과 거리가 멀다.

이날 정의당 박원석 의원실이 주최한 ‘철도 민영화 방지 해법 마련을 위한 토론회’에 참석한 전문가들은 코레일의 ‘방만경영’은 정부 정책과 깊은 연결고리를 갖고 있다고 지적했다. 먼저 사회공공연구소의 박흥수 객원연구위원은 철도부채 17조원을 낱낱이 분석했다. 박 연구위원의 발제문을 보면, 코레일 부채 17조원 가운데 10조원 정도는 영업부실과 관계없이 쌓인 빚이었다.

먼저 2009년 민자사업으로 추진됐던 인천공항철도를 인수하면서 1조2000억원의 빚을 졌고, 좌초한 용산개발 탓에 대손충당금 2조7000억원, 법인세 1조원 등이 고스란히 빚으로 쌓였다. 2005년 이후 차량구입비 2조5000억원은 자산으로 남았고, 회계기준 변경 탓에 갑자기 늘어난 장부상 빚이 3조원에 이른다. 이를 모두 더하면 10조4000억원으로 코레일 전체 부채의 절반을 웃돈다. 박 연구위원은 특히 코레일 적자 가운데 상당액은 정부의 보상금 미지급에 의한 것이라고 밝혔다. 벽지노선 운행에 의한 손실을 보상하는 ‘공익서비스에 대한 국가보상’(공익서비스보상·PSO) 비율을 2005년 손실 대비 80%에서, 2010년 59%까지 줄여 미보상액이 그대로 적자로 누적됐다는 것이다.

철도노조에서는 정부가 떠넘긴 인천공항철도 사례야말로 코레일 효율성의 방증이라는 주장도 나왔다. 애초 인천공항철도는 민자사업으로 시행됐지만, 정부는 2009년 적자투성이 공항철도를 코레일에 인수시켰다. 수요예측 실패로 6년 동안 1조904억원의 최소운영수익보장(MRG) 보조금을 지급한 뒤였다. 당시 민자사업자와 맺었던 최소운영수입보장률은 수요예측의 90%에 달했다. 실제 수익이 수요예측의 18.1%에 불과해, 나머지 71.9%에 해당하는 운영수입을 혈세로 퍼줬다는 이야기다. 그러나 2009년 코레일이 인수한 뒤 상황이 달라졌다. 1년 만에 공항철도 이용객은 2009년에 비해 37% 늘어난 것으로 집계됐다.

정부는 공공기관인 코레일과의 협상에서 최소운영수익보장 비율도 58%로 깎았다. 이에 따라 최소운영수익보장 기간인 30년 동안 정부보조금 지출액은 애초 14조원에서 7조원으로 줄어든 것으로 추산됐다. 백성곤 철도노조 홍보팀장은 “코레일이 공항철도를 인수한 뒤 정부가 매해 수천억원씩 퍼주던 최소운영수입보장이 거의 절반으로 줄었는데, 어떻게 코레일이 비효율과 방만경영의 대명사가 됐는지 모르겠다”며 “정부는 철도노조에 대한 흑색선전을 멈추고, 국회와 국민의 뜻에 따라 협상의 장으로 나와야 한다”고 말했다.

노현웅 기자 goloke@hani.co.kr