한겨레

중앙정부와 공기업 등에서 내년에 집행할 실질적인 건설투자 규모가 60조3000억원에 이르는 것으로 추산됐다. 이는 내년도 사회간접자본(SOC) 예산 23조3000억원의 두배가 넘는 규모다.

12일 기획재정부의 추정 결과를 보면, 2014년 정부의 실질적 건설투자 규모는 60조원에 이르는 것으로 나타났다. 2014년 예산안에서 일반회계상 사회간접자본(SOC) 투자로 분류된 명목 예산은 23조3000억원에 머물렀지만, 특별회계·공기업 투자 등 나랏돈을 활용한 실질적인 건설 투자액은 이보다 많은 35조원을 웃돌았다.

특히 중앙정부 예산에서 ‘토건 예산’을 지탱하는 힘은 특별회계에서 나왔다. 선대인경제연구소가 2012년 예산안을 분석한 결과를 보면, 중앙정부 예산(공기업 건설투자 제외) 중 토건 예산은 40조원을 넘어서는 것으로 추산했다. 보고서를 보면, 전체 토건 예산 가운데 일반회계 몫은 7조507억원으로 전체의 17.4%에 불과한 반면, 교통시설특별회계(14조7962억원·36.6%), 광역시설특별회계(7조249억원·17.4%), 농업시설특별회계(3조1539억원·7.8%) 등 특별회계 예산이 대부분을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 국가예산은 크게 특별회계와 일반회계로 나뉘는데, 환경·교통·에너지 등 특정한 목적에 사용되는 특별회계는 목적세를 통해 별도 세수를 확보한 뒤, 해당 목적 위주로 사용된다.

문제는 전체 세입 예산을 놓고 각 부처가 배정 경쟁을 벌이는 일반회계와 달리, 특별회계는 몇몇 부처의 ‘쌈짓돈’처럼 사용되고 있다는 점이다. 나라살림연구소의 손종필 부소장은 “특별회계는 세입과 사용 목적이 특정돼 있기 때문에, 공무원들이 제 주머니에 있는 돈처럼 쉽게 사용하는 경향이 있다”며 “실제 농특회계나 환특회계 등을 보면 세입이 들어오건 말건 사업을 일단 벌리고, 세입이 확충될 때까지 사업을 이월시키는 방식을 사용하고 있다”고 지적했다. 불요불급한 사업을 일단 승인시켜놓고, 목적세가 걷히면 착공에 들어서는 관행마저 생겼다는 이야기다.

이 가운데 교특회계의 문제가 심각했다. 교통에너지환경세를 통해 마련되는 교특회계 예산은 기타 특별회계 가운데 가장 규모가 크다. 그리고 교특회계 예산 가운데 73% 이상은 도로와 철도사업에 배정되도록 강제돼 있다. 차 없는 도로, 승객없는 철도가 만들어질 수밖에 없는 이유다. 선대인 소장은 “특별회계 예산을 통제하지 않는 이상 수요예측 보고서는 계속해서 부풀려지고, 관료 조직은 그 수요예측을 토대로 계속해서 토건사업을 벌릴 것”이라며 “이는 예산을 확보하고 사업을 굴려야만 생존할 수 있다고 생각하는 관료 조직의 관성에 기인한 것”이라고 지적했다.

노현웅 류이근 기자 goloke@hani.co.kr