한겨레

한-미 에프티에이 협상의 최대 쟁점 중 하나였던 자동차 부문 협상은 자동차 대미 수출을 일부 늘리기 위해 국내 조세정책과 환경정책의 근간을 흔드는 과정이었다.

우리 정부의 목표는 대미 수출 주력 품목인 승용차와 중형트럭의 관세(현행 각각 2.5%, 25%))를 즉시 철폐하고 소형트럭(픽업트럭)의 관세(25%)는 5년 안에 철폐하는 것이었다. 미국은 협상 막판까지 승용차는 3년 안 철폐, 트럭은 10년 안 철폐를 고집했다. 하지만 미국 자체 분석 결과 3년 뒤에는 미국에서 팔리는 한국 브랜드 차의 67%가 미국 현지에서 만들어지는 것으로 분석되는 등 승용차 관세 3년 안 철폐는 우리에게 거의 실익이 없는 방안이었다.

반면 우리가 내줘야 할 것은 많았다. 미국 쪽에서 미국 자동차의 한국내 판매 증진을 위해 우리의 환경정책과 세제를 미국 차에 유리하도록 대폭 손질해줄 것을 요구했기 때문이다.

우선 미국은 자동차에 부과되는 특소세를 현행 5~10%에서 5%로 단일화하고 3년에 걸쳐 단계적으로 인하하도록 요구했다. 그동안 특소세 10%가 부과됐던 2000㏄ 이상 대형 자동차가 가장 큰 혜택을 보게 되는데 미국 차는 대부분 2000㏄ 이상이다. 현재 다섯 단계인 자동차세도 1000㏄ 미만, 1000~1600㏄, 1600㏄ 초과의 세 단계로 축소할 것을 요구했다. 2000㏄ 초과 단계가 없어지면 역시 대형차가 많은 미국 차의 세금이 싸지는 결과를 낳는다. 2003년 기준 국내 전체 세액 중 자동차 관련 세액이 차지하는 비중은 16.9%로 높은 수준이다. 이렇게 세제 개편이 되면 자동차 관련 세수입이 줄어들면서 전체 재정이 줄어들게 돼 이를 메울 방안이 필요해진다.

환경·안전 기준도 대폭 후퇴할 것을 요구했다. 미국 차에 대해서는 지난해부터 대폭 강화된 배출가스 허용기준(KULEV)을 적용하는 대신 캘리포니아 평균배출량 제도를 적용하고 4500대까지는 강화되기 이전의 허용기준을 적용할 것을 요구했다. 국내 수입되는 미국 차 가운데 4500대 이상을 판매하는 차는 거의 없다. 사실상 거의 모든 미국 차에 적용 기준을 완화해 주라는 것이다. 배출가스 자기진단장치(OBD Ⅱ) 장착 의무 시기도 2007년에서 2009년으로 유예해 주고, 자기인증은 제작사별로 5000대까지 면제하는 한편 5000~7500대까지의 불일치 항목(22개)은 워킹그룹에서 추후 논의하자는 것이 미국의 주장이었다. 안선희 기자 shan@hani.co.kr