한겨레

정부가 지난 8일 내놓은 배터리산업 지원 방안(‘K-배터리 발전 전략’)에는 ‘사용 후 이차전지’ 활용 방안도 담겨 있었다. 전기차 폐차 때 발생하는 사용 후 이차전지의 지방자치단체 반납 의무가 올해 폐지됨에 따라 민간에서 재사용·산업화할 수 있도록 제도를 마련한다는 내용이다. 환경부는 전국 4개 권역에 거점 수거센터를 8월까지 구축하고 이차전지 운송·보관에 관한 기준도 마련할 예정이다.

환경부에 따르면 지자체 관리 아래의 임시 시설에 보관돼 있는 폐배터리는 5월 말 현재 535개에 이른다. 전기차 보급이 빨라지면서 폐배터리 물량도 그에 따라 늘어 올해 말 1천개, 내년 말 3천개, 2025년 3만2천개, 2030년이면 8만개 수준에 이를 것으로 전망되고 있다.

친환경으로 꼽히는 전기차와 달리 폐배터리는 재사용·재활용하지 못하면 골칫덩어리 쓰레기로 전락할 수 있다. 전기차에 쓰이는 전기를 만들어내는 과정에도 화석연료가 쓰인다는 점과 더불어 전기차의 잠재적 반환경 속성이다.

사용 후 이차전지의 활용법은 크게 두갈래로 나뉜다. 수리·수선과 재조립을 통해 태양광 발전시설 또는 전기차 충전소의 에너지저장장치(ESS)나 전기자전거 배터리 등으로 재사용하는 게 지금으로선 최선이다. 아니면 파쇄, 분쇄, 추출 공정을 통해 코발트, 니켈 등 금속을 회수해 재활용하는 방법이다. 배터리 모듈을 셀 단위로 쪼개 캠핑용 파워뱅크(휴대용 에너지저장장치)로 만드는 사업이 규제 특례를 통해 일부 사업화 단계에 들어갔을 뿐 본격적인 재사용은 초기 시험 단계에 머물러 있으며 많은 숙제를 안고 있다.

폐배터리를 에너지저장장치로 탈바꿈시켜 환경성·경제성을 동시에 이루려는 연구개발의 대표 예는 엘지(LG)에너지솔루션이다. 전기차 배터리 시장에서 세계 1위를 차지하고 있는 이 회사는 지난 2월 충북 오창공장에 이에스에스를 설치해 테스트 중이다. 전기차 급속 충전용 에너지저장장치로, 10만㎞ 넘게 달린 전기 택시에서 떼어내 만든 것이라 한다. 전기차는 통상 5~10년간 15만~20만㎞ 주행 뒤엔 배터리를 교체해야 한다고 업계에선 보고 있다. 주행 거리가 감소하고 충전 속도가 느려지기 때문에 전기차용으론 더 이상 사용하기 어렵게 된다.

다 쓴 전기차 배터리를 이에스에스로 재사용하면 전기차의 생산 비용을 크게 낮추는 효과를 거두게 된다. 전기차에서 배터리가 차지하는 원가 비중은 30~40%에 이를 정도로 크다. 폐배터리를 재사용해 만든 충전용 이에스에스를 전기요금이 상대적으로 싼 야간에 저장한 뒤 주간에 사용할 수 있어 충전 사업자의 수익성을 높이는 데도 도움이 된다. 전기차 쓰레기를 줄이는 데서 더 나아가 선순환 구조를 이루게 되는 셈이다.

재사용의 사업화가 쉬운 과제는 아니다. 제도적 정비가 필요한 대목도 아직 적잖이 남아 있고, 기술적 난점도 있다. 엘지에너지솔루션 쪽은 “폐배터리를 여러대 연결해 이에스에스로 재사용할 경우 배터리 간 ‘퇴화도’ 차이 탓에 배터리 성능과 안정성이 떨어지는 문제가 있다”고 밝힌다.

정부가 전기차 보급을 위해 보조금을 지급하기 시작한 게 꼭 10년 전인 2011년이었다. 전기차 배터리 수명이 10년이라는 점에 비춰 폐배터리 물량이 많아질 시점에 이른 셈이다. 전기차에 쓰이는 전기를 뭘로 만드는지뿐 아니라 다 쓰고 난 전지를 어떻게 다시 활용하는지도 ‘전기차=친환경’이란 등식을 참에 가깝게 하는 데 큰 숙제거리다. 김영배 산업팀 선임기자 kimyb@hani.co.kr