한겨레

현대자동차의 노동비용이 지난 7월을 기점으로 감소세로 접어들었다는 분석이 나왔다. 베이비부머 세대(1957년~1964년생)에 속하는 노동자들의 정년퇴직이 본격화 한 결과다. 노동비용은 정기급여와 상여금, 퇴직금, 복리후생비 등 기업이 노동자를 고용하는 데 들어가는 비용을 모두 합친 것으로, 그간 현대차의 고정비용 가운데 가장 높은 비중(32%·2017년 기준)을 차지해온 항목이다.

5일 기업신용평가기관인 한국신용평가의 그룹분석 세미나에서 권나현 연구위원은 “(지속적으로 오르던) 현대차의 노동비용 증가세가 멈췄다. 2016년이 피크(정점)였다”며 “현대차 노동비용은 현재 수준에서 멈추거나 점진적으로 감소할 것으로 예상한다”고 밝혔다. 한국신용평가가 내놓은 자료를 보면, 현대차의 인건비는 2013년 6조원, 2014년 6조2천억원 등으로 꾸준히 늘어오다가 2015년 이후로는 6조3천억원 수준에서 유지돼왔다. 지난해 인건비도 6조3천억원으로 분석됐다.

권 위원은 “사업보고서 등을 분석한 결과, 노동비용 증가세가 멈춘 것은 ‘나이’ 때문이었다”며 “전체 인력의 평균 나이가 더 이상 높아지지 않으면서 호봉 등 평균적인 임금상승분이 멈췄고, 올해 7월부터 노동비용이 감소한다”고 분석했다. 울산공장에 취업한 노동자들이 구조조정이 아닌 정년에 따른 은퇴를 시작하면서 고령화에 따른 노동비용의 증가가 일어나지 않고 있다는 설명이다. 현대차 노조는 올해 8년 만에 임금단체협상을 여름휴가 전에 타결하기도 했다. 국내 노동자들도 지난해 판매실적이 역성장을 했고, 트럼프 미국 대통령의 보호무역 강화로 인한 관세율 인상, 미국과 중국 시장의 판매 부진 등 악화된 국내외 여건을 감안해 일찍 합의에 이른 것으로 알려졌다.

노동비용이 감소세로 접어들면서, 현대차가 당면한 과제가 제품 경쟁력 쪽으로 집중될 것이란 전망도 뒤따른다. 현대·기아차의 올 상반기 판매량은 307만대로 지난해 같은 기간에 견줘 1.5% 증가했지만 매출액(62조9000억원)은 0.9% 감소해 예상보다 부진한 실적을 냈다. 구형 모델이 많고 스포츠실용차(SUV) 위주로 바뀐 전세계 시장 수요의 변화를 따라가지 못한 것이다. “현대차가 2010년대에 신차개발을 에스유브이가 아닌 세단에 집중한 것은 전략적 판단의 실수였다”고 권 위원은 분석했다.

이에 따라 쏘나타와 그랜저 등 현대차의 대표적인 세단 모델에 대한 전략 수정이 필요하다는 분석도 나왔다. 권 위원은 “세단의 수요는 점차 엔트리급으로 옮겨가고 있고, 중대형 차는 에스유브이로 바뀌고 있다. (국내에서 많이 팔리는) 그랜저도 내수모델일뿐, 아제라(그랜저의 미국 수출명)는 미국에서 단종됐다”며 “모델 체인지를 고민하는 것은 현대차 뿐만 아니라 포드나 도요타도 마찬가지다“고 말했다.

이완 기자 wani@hani.co.kr