한겨레

쌍용자동차가 티볼리의 질주에 힘입어 연간 흑자 전환을 눈앞에 두고 있다. ‘쌍용차 사태’를 겪으며 존폐 위기를 딛고 일어선 지 7년 만이다. 지금 추세라면 14년 만에 최대 판매실적도 달성할 것으로 전망된다. 그러나 쌍용차의 미래를 낙관하기는 이르다. 티볼리라는 단일 차종에 기댄 수익 구조에서 탈피해야 할 뿐만 아니라 환율 등에 취약한 생산 구조도 풀어야 할 과제다.

지난 여름 쌍용차 노·사는 생산 장려금을 전년보다 250만원 더 지급하기로 합의했다. 티볼리의 활약으로 1, 2분기 연속 흑자를 낸 직후 이뤄진, 올해 국내 완성차 업체 중 첫 임단협 타결이라 눈길을 끌었다. 경쟁 업체의 임금 수준에는 못 미치지만 실적 개선의 결과라는 점에서 적잖은 의미가 담긴 합의였다.

그러나 쌍용차의 경영 실적은 3분기 들어 다시 주춤거리기 시작했다. 판매대수와 매출이 각각 9%, 4% 가까이 늘었는데도 74억원의 영업손실을 냈다. 개별소비세 인하 효과가 사라지고 원-달러 환율이 하락하면서 수익성이 나빠진 것이다. 쌍용차의 수출 비중은 37%에 이른다. 현대·기아차와 달리 국외 공장 없이 국내 공장에서 완성차를 생산해 수출하기 때문에 환율 변동에 취약할 수밖에 없는 구조다.

시장의 관심은 4분기로 쏠린다. 지난달 판매 실적은 수출 물량에 힘입어 비교적 선방했다는 평가를 받는다. 내수 판매는 전년 대비 5.6% 감소했지만 수출은 27.7% 늘었다. 문제는 수익성이다. 3분기 때처럼 매출을 늘리고도 영업손실을 낼 수 있기 때문이다. 시장에선 올해 3분기까지 누적으로 200억원의 영업이익을 냈기 때문에 연간 흑자 실현은 무난할 것이란 전망이 많다. 그러나 티볼리에 의존한 수익 구조로는 지속 성장을 담보할 수 없다는 지적이 적지 않다. 티볼리가 효자 차종인 것은 분명하지만 쏠림 현상으로 차종 간 불균형이 심해지고 있는 것은 또다른 리스크다. 이항구 산업연구원 연구위원은 “쌍용차가 스포츠실용차에 강점을 갖고 있지만 차종을 다양화할 필요가 있다. 중장기적으로는 대중적인 승용차를 개발해야 ‘규모의 경제’를 이룰 수 있다”고 짚었다.

쌍용차 라인업에서 승용 차종은 대형차급인 체어맨이 유일하다. 그나마 올 들어 월평균 판매량은 80대 정도로 줄었고 주력인 렉스턴과 코란도 판매 실적도 좋지 않다. 소형 스포츠실용차(SUV) 시장에서 티볼리가 계속 치고 나갈 수 있을지도 불투명하다. 경쟁 차종인 기아차 니로와 르노삼성 QM3의 공세가 만만찮기 때문이다. 여기에 3년 만에 새로 단장한 쉐보레 트랙스의 반격도 매섭다.

그럼에도 쌍용차가 난제를 뚫고 올해 흑자를 실현한다면 이는 적잖은 의미를 지닌다. 8년 연속 적자로 존폐 위기에 시달렸던 과거 악재를 털어내고 대외 신인도를 회복하는 동시에 기업 이미지를 끌어올리면서 경영 정상화의 기반을 다질 수 있기 때문이다. 여기에 신차가 제때 나와준다면 가속페달을 더 밟을 수 있을 것으로 기대된다. 마힌드라와의 첫 합작품인 티볼리를 내놓은 이후 매년 1개 차종씩 새차를 출시하는 게 쌍용차의 목표다. 정무영 쌍용차 홍보담당 상무는 “내년 3월 렉스턴 상위급인 ‘Y400’(프로젝트명), 2018년 코란도 스포츠 후속 ‘Q200’, 2019년 코란도C 후속 ‘C300’을 준비하고 있다”며 “생산 물량이 확보되고 인력 수요가 늘어나면 희망퇴직자 등을 더 복직시킬 수 있을 것”이라고 말했다.

홍대선 기자 hongds@hani.co.kr