한겨레

국내 상위 5개 손해보험회사들은 지난해 수입차 사고 수리비로 6541억원의 보험금을 지급했다. 2011년(5224억원)보다 25%나 증가한 수치다. 같은 기간, 국산차에 지급된 보험금은 2조8978억에서 2조9623억원으로 1.9%밖에 늘지 않았다. 수입차가 매년 20%씩 빠르게 늘고 있는 사정을 감안해도, 국산차에 비해 수입차의 수리비 증가세가 지나칠 정도로 가파르다. 수입차의 대당 수리비는 국산차의 3배, 수입차의 부품값은 국산차의 평균 5.4배에 달한다. 더군다나 수리비에서 부품값이 차지하는 비중의 경우, 국산차는 43%지만 수입차는 59%를 차지한다. 수입차의 수리비를 부풀리는 ‘주범’으로 비싼 부품 가격이 지목되고 있는 것이다.

수입차의 과다한 수리비 문제 해결 방안을 찾기 위해 자동차 업체(국내·수입차)와 보험·부품업체 관계자들이 3일 국회 정책토론회 자리에 모였다. ‘대체부품’ 허용 등을 내용으로 하는 자동차관리법 개정안(민병두 민주당 의원 대표발의) 등의 9월 정기국회 처리를 앞두고 업계의 목소리를 들어보는 자리였다.

보험업계 쪽 참가자들은 ‘대체부품 활성화’로 부품 시장의 경쟁을 활성화해 수리비를 낮추자는 데 방점을 찍었다. 이날 토론회에 발제자로 참여한 송윤아 보험연구원 연구위원은 “국내 시장에서 수입차 제조업체(본사)들과 메인딜러(베엠베코리아 등)가 서브딜러(한성자동차와 스타자동차 등)에 주문자상표부착생산(OEM) 부품의 배타적 판매권을 제공하고, 정비기술에 대한 정보를 딜러와 승인정비업체에만 배타적으로 제공하는 등 수직적 제한을 해 반경쟁 효과를 심화하고, 결과적으로 소비자로부터 독점적 이윤을 취하고 있다”는 점을 이유로 들었다.

이상돈 보험개발연구원 자동차기술연구소 팀장은 “미국의 경우, 1987년 인증자동차부품협회(CAPA)를 설립해 품질인증제도를 운영하며, 주문자상표부착생산 부품보다 낮은 가격으로 양질의 부품 공급을 가능하게 하는 등 부품 시장에 경쟁을 유도했고, (그 결과) 현재 순수한 주문자상표부착생산 부품의 비율은 67.8%에 불과하다. 국내 환경에 적합한 품질인증제도 모델 개발 등 대체 부품시장 활성화를 위한 인프라 구축이 필요하다”고 말했다.

수입차 업체 쪽에서는 비싼 수리비 문제가 수입차만의 문제인 듯 지적받은 데 대해 불쾌감을 드러냈다. 최용국 한국수입자동차협회 이사는 “현재 (국내에서) 수입차의 차량 및 부품은 어떤 국가와 견줘도 경쟁력 있는 가격을 형성하고 있다. 보험회사들이 지난 10여년간 저렴한 보험상품 판매를 통한 저렴한 수리만을 추구하며 수입사에게 책임을 전가하고 있다”고 반박했다. 그는 “소비자의 다양한 선택권을 보장한다는 의미에서 대체부품 활성화를 반대할 생각은 없지만, 안전과 품질 문제는 절대 양보할 수 없다. 대체부품을 사용한 차량의 결함 발생 책임 소재를 분명히 해야 한다”고 덧붙였다.

최근 직영·협력정비업체 수를 늘리면서 정비사업에 대한 인식을 ‘지원’에서 ‘수익사업’ 쪽으로 전환하고 있는 국내 완성차 업체 쪽도 대체부품 도입에 대해 미온적 태도를 보였다. 오재춘 한국자동차산업협회 이사는 “대체부품보다는 순정부품을 원하는 소비자와 공급자(손보사·정비업체)의 다툼이 우려된다. 대체부품은 가급적 안전운행에 별 지장이 없는 소모성 부품으로 한정시킬 필요가 있다”고 말했다.

이정애 기자 hongbyul@hani.co.kr