한겨레

“저한테는 정말 딱 맞는 시스템 같아요. 자동차 회사들이 싫어할 얘기겠지만, 굳이 차 살 필요를 못 느끼겠어요.”

서울 중구 명동에서 칼국수집을 운영하는 유필열(50)씨는 최근 서울시의 ‘전기차 셰어링’ 단골 이용객이 됐다. 낮 동안엔 가게를 지키고 있는 그에게 차는 도리어 짐일 때가 많았다. “강남구 일원동 집에서 명동까지 차를 갖고 나오려면 비용이 만만치 않아요. 월 주차비만 25만원, 남산터널 통행료도 만만치 않아요. 기름값에 보험료, 세금은 또 어떻고요.”

유씨는 과감히 차를 처분했다. 일주일에 2~3번, 서초구 양재동 시장에 식자재를 구매하러 갈 땐 택시를 이용했다. 왕복 택시비 2만8000원 정도로 비용 부담은 줄었지만, 돌아갈 택시 잡기가 어려운 게 흠이었다. “내가 필요할 때만 쓸 수 있는 차가 있으면 얼마나 좋을까 싶었죠.” 그때 전기차 셰어링 서비스가 시작된다는 뉴스가 유씨의 눈에 들어왔다. 찾아보니 유씨의 가게 근처 10분 거리인 명동 프라임타워에서 전기차 사업자 씨티카가 7대의 전기차를 운용하고 있었다. “이거다 싶었어요.”

그는 지난 3월 시범 서비스가 시작되자마자 씨티카의 회원으로 가입했다. 가게 영업이 끝난 밤 11시 이후, 장 보러 갈 일이 생길 때마다 차를 이용했다. 왕복 거리 30㎞, 심야 요금제를 이용하니 비용도 2만원이면 충분했다. “한산한 밤 시간, 경부고속도로에서 밟아보니 140㎞ 속도까지 거뜬히 달리던걸요. 짧은 거리라 배터리 걱정할 필요도 없고, 저처럼 서울 시내 짧은 거리를 오가는 운전자들에겐 아주 대만족인 서비스예요.”

하지만 유씨는 주간엔 전기차를 이용해 본 일이 없다. “사실 차가 막히는 낮 시간대에 전기차를 이용할 땐 좀 불안할 것 같아요. (1회 완전충전으로 80㎞까지 주행이 가능하다고는 하지만) 잠깐 정지해 있을 때도 배터리가 부쩍 소모되니까요. 충전소가 지금보다 훨씬 많이 생겨나야 전기차 셰어링이 더 활성화될 것 같아요.”

서울시가 씨티카 등 4개 사업자와 함께 시내 57곳에서 184대의 차량으로 전기차 셰어링 서비스에 돌입한 지 한달이 지났다. <한겨레>가 전기차 120대를 운영하는 가장 큰 사업자 씨티카에 의뢰한 이용자 분석 결과를 보면, 대부분의 고객들은 유씨처럼 도심 단거리 운전에 전기차를 이용하고 있는 것으로 나타났다.

씨티카에 따르면, 지난 한달 사이 회원 수(준회원)는 1만명으로 늘어났다. 실제로 전기차를 예약·이용할 수 있는 정회원 수는 그보다 적은 7000명 선. 하루 평균 50명이 이용했다.

주고객층은 30~40대(80%) 남성(90%)으로, 유씨처럼 서울역과 명동역, 상암디지털미디어센터역, 잠실역 등 상업·주거 혼합지역 등에서 주로 전기차를 이용하고 있다.

일반 고객들의 평균 이용 시간은 7.4시간이다. 씨티카 관계자는 “주말 (종일) 이용고객을 제외하면 평균 2~3시간씩 이용하는 고객이 가장 많다”고 말했다. 평균 충전 횟수는 0.3회다. 방전되지 않을 정도의 짧은 거리 이용이 많다는 얘기다. 실제 주 이용 동선을 보면, 서울 시내 및 경기도 파주·일산 등 근거리 이용이 대다수다. 특히 파주·일산의 경우, 평일 심야 요금제 이용객이 많다는 게 씨티카 쪽의 얘기다. “심야시간(밤 10시~다음날 오전 9시) 이용 요금이 1만원(에코회원 기준 20㎞)이니 택시보다 저렴해요. 실속을 챙기는 직장인들이 야근 때 이용하는 것으로 보입니다.”

누리집 등을 통해 등록된 이용후기를 보면, 가장 큰 불만은 역시 ‘충전소’ 관련 사항들이다. 충전소가 부족한데다, 차량 안 내비게이션에 충전소 안내가 잘못돼 있는 경우가 많기 때문이다. 무인시스템으로 운영돼 충전시설 관리가 부실하다는 점도 지적됐다. 또 차량 대 충전기가 1 대 1 정도라 빌린 곳에 다시 반납해야 하는 것도 단점으로 꼽혔다. 글·사진 이정애 기자 hongbyul@hani.co.kr

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