한겨레

회사원 서아무개(31)씨는 최근 쏘나타 하이브리드를 구입했다. 가장 큰 이유는 기름값 걱정을 덜어줄 ‘연비’(공인연비 21㎞/ℓ)때문이었다. 서씨처럼 쏘나타를 사면서 하이브리드를 선택한 고객은 지난달 다섯 명에 한 명꼴이었다. 케이(K)5도 지난달 하이브리드가 전체 판매량의 10.3%을 차지했다.

하지만 하이브리드차 대중화 시대가 활짝 열렸다고 보기엔 아직 이르다. 일단 고객들이 고를 ‘메뉴’가 적다는 게 한계다. 국내 완성차업체가 판매중인 하이브리드 모델은 4종 뿐이다. 쏘나타와 케이5를 제외하면 아반떼, 포르테 LPi 하이브리드는 그나마도 월 100~200대 팔리는 수준이다. 7월 국내 완성차 판매량 가운데 하이브리드차 비중은 1.7%에 그쳤다.

하이브리드 차종이 다양해질 가능성도 당장은 낮은 편이다. 현대자동차는 다른 세그먼트에서도 하이브리드 모델을 내놓는 방안을 검토중이지만, 계획이 구체화된 단계는 아니다. 르노삼성자동차과 한국지엠(GM)은 본사 차원에서 전기차에 무게를 싣고 있는 터라, 국내에 하이브리드차를 출시할 계획이 없다.

현재 판매 중인 수입차 하이브리드 모델도 6개 브랜드 12종뿐이다. 지난 1~7월 팔린 하이브리드차 판매량은 2074대, 전체 수입차의 3% 정도였다. 렉서스 씨티200에이치(CT200h)와 도요타 프리우스 등 일본 차들만 명맥을 유지하고 있을 뿐, 다른 차종은 한 달에 채 10대도 팔지 못하는 형편이다.

특히 유럽차들은 디젤차에 집중하느라 소극적이다. 베엠베(BMW)와 메르세데스-벤츠는 1억원이 넘는 최고급 모델만 내놓고 있어, 하이브리드 대중화와는 거리가 멀다. 한국토요타 관계자는 “일본에서 하이브리드 점유율이 35~40%를 차지하는 건 1997년부터 노력해온 결과”라며 “국내에서도 현대차가 하이브리드 라인업을 안착시키는 과도기가 필요할 것”이라고 말했다.

하지만 현대차가 하이브리드차에 일찌감치 ‘올인’한 일본 업체들처럼 미래 친환경차 전략을 한 방향으로 밀고 갈 것인지는 불투명하다. 현대차는 플러그인 하이브리드차(전원을 직접 연결해 전기배터리를 충전하는 방식), 수소연료전지차(수소를 분해해 발생하는 전기로 움직이는 방식), 전기차 등의 기술 개발에 모두 발을 걸쳐둔 상태다. 연말엔 기아차 전기차 모델, 내년엔 플러그인 하이브리드 모델을 양산할 계획이다. 미래 친환경차의 판도가 어느 쪽으로 쏠릴지를 선뜻 장담하기 힘든 탓이다. 실제로 다른 글로벌 자동차업체들도 대부분 다양한 친환경차 기술을 동시에 개발하는 전략을 택하고 있다.

하이브리드차에 대한 소비자들의 만족도가 어떨지도 당분간 지켜봐야 한다. 현대차의 배터리 무상보증기간이 6년이긴 하나, 이후 교체·수리비용이 만만치않게 들어갈 수도 있다. 채영석 <글로벌오토뉴스> 편집국장은 “외국 자동차업계에선 2030년에도 친환경차 비중이 전체 시장의 20%를 넘지않을 걸로 전망한다”며 “국내 하이브리드 시장점유율도 단기간에 폭발적으로 늘어나진 않을 것”이라고 내다봤다.

황예랑 기자 yrcomm@hani.co.kr