한겨레

8일 경기도 화성시 한국교통안전공단 자동차안전연구원의 주행시험장에는 여러 대의 차량이 일렬로 주차돼있었다. 현대차 아이오닉 5·6, 기아 이브이(EV)6·쏘렌토, 제네시스 지브이(GV)60, 케이지(KG)모빌리티 토레스, 벤츠 이큐이(EQE) 350+, 포르쉐 카이옌 등 7개 회사의 차량 13종을 대상으로 ‘이상 가속시 대처 방안’ 시연이 열렸다.

기자와 함께 이브이6 차량에 탑승한 강희진 선임연구원은 시속 100㎞로 달리다 핸들 왼쪽에 있는 주차브레이크(EPB)를 쭉 당기자 차가 약 5~6초 동안 속력을 줄이며 멈춰섰다. 강 선임연구원은 “절대 딸깍하고 한 번 당기고 놓아서는 안 되고 차가 멈출 때까지 계속 당기는 게 제동에는 중요하다”고 강조했다.

이날 시연의 핵심은 전기차 등 전자식 주차브레이크(EPB)가 장착된 차량에서 운전자가 통제할 수 없는 이상 가속이 발생할 경우 주차브레이크를 사용해 피해를 예방하거나 피해를 최소화할 수 있다는 점을 확인하는 것이었다. 주차브레이크는 내연기관차와 하이브리드차, 전기차를 포함해 15개사 364개 차종에 설치돼 있는 것으로 연구원은 파악하고 있다.

연구원 중대사고조사처 박기옥 연구위원은 “도로교통공단 교통사고 데이터를 분석해보면 올해 급발진 의심 사고 10대 중 4대가 전기차 택시라고 한다. 피해 운전자들 중에는 제동페달(발로 조작하는 브레이크)이 안됐다는 증언이 많았다. 그럴 경우 기어를 중립으로 두고 주차제동브레이크를 가동하는 것을 가장 추천한다”고 설명했다.

문제는 주차브레이크의 위치나 종류가 차마다 다른 데 있다. 차량 내부 디자인 등이 변형되면서 주차제동장치의 활용법이 소비자에게 제대로 전달되고 있지 않고 있다고 판단한 것도 이날 시연을 하게 된 이유이기도 했다. 특히 일부 차량은 운전석 왼쪽에 주차제동장치가 설치돼있어 기존 사이드브레이크나 자동변속기 위치가 아니어서 순간적으로 조작하기 힘들 수 있었다. 실제로 이날 시연에 나선 차량 10여종의 주차제동장치 위치를 확인한 결과 조향핸들 좌·우측 하단과 변속레버 다이얼 부위 등으로 각각 다르게 설치돼있었고, 버튼을 누르는 식도 있었지만 터치 스크린을 작동시키는 방식도 있었다.

박 연구위원은 “시동을 끄는 게 중요한데, 시동 끄는 방법이 제조사마다 다르다. 또 버튼식일 경우 제조사마다 3번 누르기, 5번 누르기, 2초 이상 누르기 등 작동법이 달라 운전자가 제대로 인지하지 못하고 혼란스러워할 수 있다. 이때문에 시동을 무조건 끄려고 시도하기보다 기어를 중립으로 두는 것이 더 효과적이라고 본다”고 덧붙였다.

그러나 이날 한국교통안전공단의 제안에도 불구하고 급발진과 같은 주행 중 이상 현상이 나타날 경우 주차브레이크가 작동하지 않을 가능성도 있다. 또 그동안 급발진 의심 사고 피해자들은 “시동을 끄려고 해도 꺼지지 않았다”라는 주장을 해왔다.

이때문에 제조사들이 소비자 안전에 더욱 신경을 쓰도록 모터를 중단시키는 소프트웨어를 설치하는 등의 추가 노력이 필요하다는 지적도 있다. 박 연구위원은 “유엔 유럽경제위원회(UNECE) WP29 규제에서도 페달 에러 사고를 예방하기 위해 차량의 소프트웨어를 다운시켜 사고를 막는 국제 기준을 정하는 논의가 시작됐다. 주요 국가들이 논의해서 국제기준을 정하게 되는데, 국제기준이 도입되면 제작사들도 따르는 방향으로 변할 것”이라고 설명했다.

국회 국토교통위원회 홍기원 의원이 한국교통안전공단으로부터 받은 자료를 보면, 자동차리콜센터에 접수된 전기차 급발진 의심 신고는 2018년 39건, 2019년 33건, 2020년 25건, 2021년 39건, 2022년 15건에 이어 올해 11월까지 21건이 추가로 접수됐다.

화성/글·사진 최우리 기자 ecowoori@hani.co.kr