한겨레

서울 지하철 5호선에서 열차에서 내리려던 30대 직장인이 열차 출입문과 안전문(스크린도어) 사이에 끼어 숨지는 사고가 일어났다. 사고 당시 전동차 운전석 계기판의 출입문 끼임을 알리는 경보등이 울리지 않았고, ‘사람이 끼었다’는 승객의 인터폰 신고를 받고도 기관사가 운전석에 나와 출입문 상황을 직접 확인하지 않았다. 사고가 난 김포공항역은 안전문 고장사고가 잦아 악명이 높았던 데다, 서울시가 관내 지하철 모든 역사에서 유일한 ‘전면교체 대상’으로 분류하고 있었다. 정확한 사고 원인에 따라 서울시의 안이한 대응이 지난 5월 구의역 사망 사고에 이어 또다시 논란에 휩싸일 전망이다.

서울 지하철 5~8호선을 운영하는 도시철도공사는 19일 아침 7시18분께 지하철 5호선 김포공항역에서 김아무개(36·남성)씨가 방화행 5016 열차의 출입문과 승강장 안전문 사이에 끼어 숨졌다고 밝혔다. 김씨는 출근하려고 인천공항행 열차로 환승하기 위해 전동차에서 내리려 했던 것으로 보인다.

기관사의 증언과 서울도시철도공사의 설명을 종합해보면, 출입문과 승강장 안전문을 모두 닫고 출발을 준비하던 기관사는 ‘4-1출입문에 사람이 끼었다’는 다른 승객의 인터폰 신고를 받았다. 이때 운전석의 계기판에 있는 경보등에는 출입문 끼임을 알리는 신호는 없었다. 기관사는 전동차 출입문을 다시 열고 약 27초 뒤 문을 닫았다. 역시 출입문 끼임을 알리는 경보등은 울리지 않았다. 이후 김씨가 열차에 7.2m 가량 쓸려간 뒤 다른 안전문 밖으로 튕겨 나왔다. 28㎝ 간격의 출입문과 안전문 사이에 끼어 있던 김씨가 출발하는 전동차에 밀려나온 것으로 추정된다.

5~8호선 안전문은 승하차 때는 전동차 출입문과 함께 열리고 닫힌다. 그러나 기관사가 전동차 출입문만 별도로 여닫는 경우에는 승강장 안전문이 함께 작동하지 않는 구조다. 기관사가 안전문을 조작하기 위해서는 운전석을 나와 승강장 끝에 있는 조작반을 사용하는 수밖에 없다. 또 기관사가 승객이 걸어오는 인터폰을 받을 수는 있어도 특정 객차의 인터폰으로 걸 수 있는 방법은 없다.

이날 사고를 막기 위해서는 기관사가 운전석을 나와 신고받은 출입문 상황을 직접 확인했거나, 조작반의 안전문 수동 조작 스위치를 작동해 안전문까지 완전히 열었어야 했다. 나열 도시철도공사 사장직무대행은 “1인승무제라는 현실에서 기관사가 운전석을 떠나 신고 현장까지 갔다 오기엔 어려움이 많다. 가이드라인에도 그런 내용은 없다”고 말했다. 다른 도시철도 관계자는 “기관사가 인터폰 신고를 받고 왜 나가보지 않았는지는 경찰이 조사를 해야 하는 부분”이라고 말했다. 김포공항역은 5∼8호선 역사 전체 평균보다 안전문 고장이 8배나 많이 일어나, 도시철도공사 쪽은 안전문 고장 가능성도 열어두고 조사 중이다.

경찰은 “서울 지하철 5호선에는 안전문과 전동차 출입문 사이에 사람이 끼었을 때 이를 감지하는 센서가 설치돼 있다. 센서의 오작동 여부도 정밀하게 감식할 예정”이라고 밝혔다. 경찰은 이날 해당 지하철 전동차 기관사를 업무상 과실치사 혐의로 입건했다.

박원순 서울시장은 이날 아침 7시부터 도시안전 부문 2017년치 예산안 검토회의를 주재하다 사고소식을 듣고 9시50분께 현장을 찾았다. 박 시장은 “안타깝고 부끄러운 일”이라며 “철저한 사고 원인 파악과 결과를 언론에 공개하도록 지시했다”고 밝혔다. 한편 임금협상이 결렬돼 이날 부분 파업에 들어갔던 도시철도 노조는 사고 뒤 파업을 중단했다.

임인택 원낙연 박수진 기자 imit@hani.co.kr